La présente page contient des jugements relatifs au droit des transports ferroviaires et aux domaines juridiques apparentés, des prises de position d’autorités ainsi que des renseignements fournis par le Secrétariat général du CIT sur des questions juridiques tirées de cas pratiques.
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Quels transporteurs doivent participer à la répartition des indemnités pour dommages de transport en trafic international des marchandises ?
Le chapitre 3 de l’AIM repose depuis le 1er juillet 2006 sur le principe des deux piliers :
- lorsqu’un transporteur ou l’un de ses sous-traitants est responsable du dommage au sens de l’AIM, il incombe à ce transporteur de supporter l’indemnité versée au client (voir point 3.3.2 AIM),
- lorsqu’il n’y a pas de transporteur responsable au sens de l’AIM, l’indemnité est répartie entre les transporteurs ayant participé au transport (transporteurs intéressés) ; sont exceptés les transporteurs non intéressés (voir point 3.3.3 AIM).
En raison des divergences de vues survenues entre plusieurs membres du CIT lors de l’application du point 3.3.3 de l’AIM, son libellé a encore été clarifié le 1er juillet 2011, aucun changement n’intervenant sur le fond :
Pour autant que les indemnités ne puissent pas être débitées à un ou plusieurs transporteurs responsables, elles sont réparties entre les transporteurs ayant participé au transport (trans¬porteurs intéressés) ; sont exceptés les transporteurs n’ayant pris en charge ni la marchandise ni la lettre de voiture (transporteurs non intéressés).
En d’autres termes, seuls les transporteurs n’ayant pas participé à l’exécution du transport lorsque celui-ci est interrompu en cours de route (dommage total, saisie de l’envoi par la douane, etc.) sont libérés d’une participation à la répartition de l’indemnité.
Pour de plus amples informations sur le sujet, voir la lettre circulaire CIT 27/2011, du 15 septembre 2011.
Henri.Trollier(at)cit-rail.org / Original: FR / 2011-09-17
L’indemnité à payer au client en cas de perte de la marchandise comprend-t-elle également la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) ? La situation est-elle différente en ce qui concerne les droits d’accises ?
Il convient de distinguer clairement les droits d‘accises et la TVA. L’accise est une taxe qui frappe en général les alcools et les tabacs ; elle porte sur une quantité et n’est exigible qu’au moment de la mise en consommation des produits ou de la constatation de manquants. La TVA quant à elle est un impôt indirect sur la consommation.
Conformément à l’article 30 § 4 CIM, la TVA doit être considérée comme une autre somme déboursée en relation avec le transport de la marchandise perdue et doit être restituée à l’ayant droit si elle a été payée par ce dernier.
En revanche, les droits d’accises portant sur des marchandises circulant en suspension de tels droits ne sont pas dus à l’ayant droit.
Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original: FR / 2011-08-17
Dans quelle mesure le transporteur est-il responsable d’un dommage par mouillure de la marchandise en cas de transport en wagon fermé ?
En cas de dommage à la marchandise transportée en wagons fermés, il y a lieu de distinguer deux cas de figure :
a) L’ayant droit selon le contrat de transport (expéditeur ou destinataire) n’est pas le détenteur du wagon :
Conformément à l’art. 23 § 1 des RU CIM, le transporteur répond du dommage à l’égard de l’ayant droit. Une responsabilité partagée entre le transporteur et l’ayant droit ne peut être envisagée sur la base de l’art. 23 § 2 des RU CIM qu’en cas de défectuosité apparente du wagon (1).
Le transporteur peut exercer un éventuel recours à l’encontre du détenteur du wagon sur la base du contrat d’utilisation des wagons, l’ayant droit selon le contrat de transport n’étant cependant pas concerné par la procédure.
b) L’ayant droit selon le contrat de transport (expéditeur ou destinataire) est également le détenteur du wagon :
Conformément à l’art. 23 § 2 des RU CIM, le transporteur est déchargé de sa responsabilité (faute de l’ayant droit – entretien défectueux de son wagon).
(1) Voir également commentaire Allégret, extrait du Juris Classeur Commercial, fascicule N°685, note 57.
Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: DE
Dans quelle mesure le transporteur est-il responsable des conséquences de l’inexécution ou de l’exécution défectueuse d’instructions de l’ayant droit en cas d’empêchement au transport ?
L’article 22 CIM ne définit pas les responsabilités en cas d’empêchement au transport et à la livraison.
La relation étroite entre les ordres ultérieurs en cas de modification du contrat de transport et les instructions en cas d’empêchement au transport et à la livraison justifie cependant l’égalité de traitement des cas de responsabilité y afférents. Dans les deux cas, il convient de partir du principe que la faute du transporteur constitue le critère de responsabilité et que l’éventuelle indemnité n’excède pas celle prévue en cas de perte de la marchandise (art. 19 § 6 CIM).
La question d’une précision à apporter à l’article 22 CIM est à noter pour la prochaine révision des RU CIM.
Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: DE
Un orage de grêle annoncé constitue-t-il pour le transporteur une circonstance inévitable et dont il ne pouvait prévenir les conséquences?
Au cours d’un transport ferroviaire national de marchandises en France, un orage de grêle annoncé par les météorologues a engendré des dommages sur des véhicules Renault chargés sur des wagons stationnés à la gare de triage de Nîmes. Ces dommages à plus de 300 véhicules se sont élevés à env. 400 000 euros.
La Cour d’Appel de Versailles a estimé en appel, en vertu de l’article 133-1 du Code de commerce français, que le transporteur ne pouvait pas se prévaloir de la cause exonératoire tirée de la force majeure, dans la mesure où l’endommagement des véhicules n’était ni imprévisible ni inévitable car l’EF aurait pu tracter les wagons hors de la zone d’orage avec un train spécial ou au moins protéger les wagons avec des bâches. Cette interprétation du droit français fait écho au droit du transport international ferroviaire, lequel prévoit l’exonération de responsabilité du transporteur lorsque le dommage a été occasionné par « des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier » (art. 23 § 2 RU CIM). A noter toutefois que le Code de commerce ne connaît pas les causes d’exonération privilégiées selon les Règles uniformes CIM, tel que le risque inhérent au transport en wagon découvert [cf. art. 23 § 3 a) CIM].
En outre, la Cour d’Appel a également jugé que le transporteur, en raison de sa faute lourde, ne pouvait pas non plus se prévaloir de la limitation d’indemnisation convenue contractuellement. Le droit du transport international ferroviaire fait état d’une réglementation similaire à l’article 36 des RU CIM, selon lequel le transporteur perd ex lege son droit à une limitation de la responsabilité lorsqu’il fait consciemment preuve de légèreté. Dans le cas qui nous occupe, l’élément décisif réside dans le fait que le dommage ne serait pas survenu si le transporteur avait correctement rempli ses obligations (art. RU CIM 36 in fine et premier dispositif de l’arrêt du 2 juillet 2009 de la Cour d’Appel de Versailles) (1).
(1) Dont des extraits sont publiés dans le Bulletin des transports internationaux ferroviaires de l’OTIF (Bull. transp. int.) 1/2010, p. 18 ss pour l’édition française.
Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE
Les frais d’experts sont-ils des « autres sommes » au sens de l’article 30 § 4 CIM ?
La question porte sur la responsabilité du transporteur vis-à-vis des clients en ce qui concerne les autres sommes déboursées en relation avec le transport de la marchandise perdue. L’article 30 § 4 s’applique par analogie au cas d’avarie de la marchandise prévue à l’article 32 § 4 CIM.
L’indemnité versée pour la marchandise perdue se compose de deux parties :
1) L’article 30 § 1 CIM prévoit tout d’abord une indemnité calculée d’après le cours de la bourse, à défaut d’après le prix du marché, et à titre subsidiaire d’après la valeur usuelle de la marchandise perdue sur le lieu de sa prise en charge.
2) L’article 30 § 4 CIM constitue la seconde partie du montant total de l’indemnité et concerne le prix du transport, les droits de douane ainsi que les autres sommes déboursées en relation avec le transport de la marchandise perdue. Par « autres » frais, il faut entendre les frais d’escorte de l’envoi, de remise en état de l’emballage (mais pas les frais d’emballage de la marchandise, lesquels sont compris dans la valeur de la marchandise) ainsi que les frais d’examen du contenu de l’envoi par un tribunal ou un expert (1).
Au sens des articles 30 § 4 et 32 § 4 CIM, les frais d’experts sont donc considérés comme des autres sommes déboursées en relation avec le transport de la marchandise perdue ou avariée. Les honoraires d’experts et les autres frais engagés pour l’évaluation du dommage, ainsi que les frais de procès et les honoraires d’avocat sont répartis entre les transporteurs intéressés conformément au point 3.3.6 AIM. Ils font partie intégrante des indemnités à verser au client en cas de perte ou d’avarie de la marchandise.
(1) Voir Nánássy, Das internationale Eisenbahnrecht, Vienne 1956, p. 607 in fi ne avec référence à d’autres auteurs.
Erik.Evtimo(at)cit-rail.org Original: DE
Qui supporte les frais de rectification de chargement ?
Selon l’article 13 § 2 CIM, l’expéditeur répond de toutes les conséquences d’un chargement défectueux effectué par lui, en particulier des dommages subis de ce fait par le transporteur.
La fiche de travail 05-03 du GTM-CIT sur la perception des frais renvoie à l’article 13 § 2 CIM et précise également que le transporteur perçoit de l’expéditeur tous les frais découlant des mesures prises lorsque l’irrégularité est due à un chargement défectueux de l’expéditeur.
Nathalie.Greinus(at)cit-rail.org Original: DE
En cas de chargement défectueux par l’expéditeur, un des transporteurs subséquents (par ex. le 4ème dans la chaîne des transporteurs) peut-il percevoir les frais de réfection du chargement auprès de l’expéditeur ?
Le transporteur qui effectue la réfection du chargement peut-il répartir les frais selon l’AIM entre les EF concernées lorsqu’il ne peut les percevoir auprès de l’expéditeur ?
Les deux questions doivent être traitées de concert. Pour ce faire, il s’agit de distinguer entre les rapports externes, vis-à-vis de l’expéditeur, et les rapports internes, entre les transporteurs.
Sauf convention contraire des parties au contrat, le chargement de la marchandise incombe à l’expéditeur selon l’article 13 § 1 CIM. Le transporteur peut se retourner contre l’expéditeur en cas de chargement défectueux.
Dans les rapports internes, le chapitre 5 AIM s’applique. Ainsi, les frais qui ne peuvent être imputés à l’expéditeur en vertu de l’art. 13 § 2 CIM ou dont aucun transporteur au sens du point 3.3.2.2 AIM ne peut être rendu responsable sont répartis selon le point 3.3 AIM. Les frais irrécouvrables de transbordement ou de réfection du chargement sont répartis comme les sommes qui figurent sur la lettre de voiture et qui n’ont pu être encaissées.
L’expéditeur peut-il éventuellement s’exonérer en renvoyant à l’obligation du transporteur de vérifier le chargement au départ (voir le GTM CIT 02-01) ?
L’exercice des droits et obligations des parties au contrat est clairement décrit dans les CGT-CIM (points 6, 10, 11). Sur cette base, la fiche de travail 02-01 du GTM-CIT prévoit la vérification du chargement par le transporteur en tenant compte de la sécurité de l’exploitation, ce qui représente pour celui-ci une obligation sur le plan de la technique et de l’organisation. D’un point de vue pratique et juridique, aucun argument ne plaide actuellement en faveur d’un renforcement de la responsabilité du transporteur par une présomption juridique. Cela irait à l’encontre de la formulation claire de l’art. 13 § 1 CIM, qui laisse la possibilité aux parties de définir les règles de responsabilité dans leur contrat (1ère phrase) et qui prévoit une solution ex lege pour le cas où le contrat ne dit rien (2ème phrase).
Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE
Qu’en est-il de la prise en charge des dommages ?
I. Les faits : transport de meubles de salon dans des wagons appartenant au chemin de fer. A l’arrivée, des dommages de mouille ont été constatés. Cause selon les procès-verbaux de constatation établis pour la marchandise et le wagon : toit du wagon défectueux.
II. Déclarations des parties :
De l’avis du transporteur à destination, le transporteur opérant au lieu d’expédition est responsable aux termes de l’art. 27 al. 1 CUU, puisque la non-étanchéité du toit du wagon est imputable au détenteur. Le transporteur responsable étant clairement identifié au sens du ch. 3.3.2.1 AIM, aucune répartition ne peut être prévue. Le transporteur au départ réfute d’abord toute responsabilité, car d’après le droit national en vigueur, seul l’expéditeur répond du chargement. Lors d’un nouvel échange de courrier, le transporteur au départ reconnaît toutefois sa responsabilité, mais demande une répartition de l’indemnité entre tous les transporteurs subséquents en vertu du ch. 3.3.1 AIM – le lieu et l’heure du dommage causé à la marchandise n’étant pas connus.
III. Commentaire du Secrétariat général du CIT
L’AIM ne prévoit la répartition de l’indemnité qu’en cas de responsabilité fondée sur les RU CIM (ch. 3.1.1 AIM). En conséquence, les différentes relations juridiques se présentent comme suit :
Relation juridique 1 : Transporteur-client
Il ressort catégoriquement du procès-verbal dressé ainsi que des photos annexées que les meubles de salon ont été mouillés. Le transporteur répond de ce dommage envers le client conformément aux RU CIM (art. 23 CIM).
Relation juridique 2 : Transporteur-détenteur du wagon
En ce qui concerne la relation entre le transporteur et le détenteur du wagon, le Contrat Uniforme d’Utilisation des wagons (CUU) s’applique. Par conséquent, le détenteur du wagon répond des dommages causés par le wagon lorsqu’une faute lui est imputable (art. 27 al. 1 CUU). Celle-ci ne peut être présumée et doit être fondée. Le procès-verbal dressé n’apporte pas d’emblée cette preuve.
Relation juridique 3 : Transporteur-transporteur
Dans la relation interne entre les transporteurs, la question se pose maintenant de savoir comment répartir l’indemnité. Pour la répartition des indemnités d’après les RU CIM, les membres du CIT ont signé l’Accord concernant les rapports entre transporteurs dans le transport international ferroviaire de marchandises (AIM) (art. 52 CIM). Le transport des meubles de salon a été effectué par des transporteurs subséquents parties à l’AIM en vertu de leur affiliation au CIT. Lorsqu’il n’est pas établi explicitement quel transporteur est responsable au sens du ch. 3.3.2 AIM, l’indemnité est répartie entre les transporteurs (ch. 3.3.3) en fonction de la clé de répartition prévue au ch. 3.3.7 AIM.
Conclusion
Contrairement aux RU CIM et à l’AIM, le CUU prévoit une responsabilité fondée sur la faute en cas d’avarie de la marchandise causée par le wagon. La faute ne peut être présumée a priori et doit être prouvée au cas par cas. Le procès-verbal ne fait que documenter et localiser une avarie mais ne renferme aucune indication quant à la faute eu égard à l’avarie de la marchandise causée par le wagon défectueux.
Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE
Un aiguillage a été tourné au passage d’un train, causant des dommages à un wagon. Comment s’effectue le calcul du dommage subi par le wagon?
La réponse à cette question dépend de la personne contre laquelle le détenteur du wagon veut ou peut se retourner.
Si le détenteur du wagon est à la fois transporteur et utilisateur de l’infrastructure, le rapport juridique avec le gestionnaire d’infrastructure en cause est déterminé exclusivement en vertu du contrat d’utilisation de l’infrastructure fondé sur les Règles uniformes CUI. A la différence des dommages corporels (art. 11-14 CUI), les RU CUI ne renferment aucune disposition sur le calcul des dommages matériels, d’où l’application du droit national (art. 8 COTIF). Dans la mesure où ce dernier ne fournit aucune réponse, il est imaginable que le juge recoure aux principes du CUU pour respecter la pratique usuelle de la branche et par souci de cohérence juridique.
Si le détenteur du wagon n’est pas le transporteur/l’utilisateur de l’infrastructure, il peut se retourner soit contre (a) l’utilisateur du wagons soit contre (b) le gestionnaire d’infrastructure.
a) Dans le premier cas, les Règles uniformes CUV et le Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU) s’appliquent. Etant donné que, en vertu de l’art. 9 § 2 CUV, le gestionnaire d’infrastructure agit en qualité d’auxiliaire de l’entreprise ferroviaire utilisatrice des wagons, cette dernière répond du dommage causé au wagon conformément aux règles de calcul correspondantes du CUU.
b) Faute de base contractuelle, la seconde relation juridique se règle en fonction du droit national (responsabilité extracontractuelle). S’il ne donne aucune réponse claire, il se peut ici aussi que le juge recoure logiquement aux règles du CUU.
Conclusion :
Lorsque le détenteur du wagon peut ou veut se retourner uniquement contre le gestionnaire d’infrastructure, le droit national s’applique. A défaut de règles de calcul prévues dans ce dernier, les règles CUU en la matière devraient s’appliquer, sous réserve d’un éventuel complément des lacunes par le juge.
Si le détenteur du wagon n’était pas en même temps transporteur et utilisateur de l’infrastructure, il peut agir contre l’entreprise utilisatrice du wagon et obtenir ainsi le calcul du dommage conformément aux principes du CUU.
Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE
La rame de wagons formée à Bâle en vue de son acheminement en transit à travers la Suisse est prise en charge par erreur par l’EF 2 au lieu de l’EF 1. Comment se détermine la situation d’un point de vue juridique?
En droit des transports, l’EF 1 est considérée comme le transporteur et répond dès lors vis-à-vis du client. Selon le chapitre 6 de l’AIM, les marchandises sont considérées juridiquement comme dévoyées. L’EF 1 doit verser à l’EF 2 les frais de transport engendrés conformément aux conditions de l’AIM. L’EF 2 agit comme gérant d’affaire sans mandat et est tenue « de la gérer conformément aux intérêts et aux intentions présumables du maître » (art. 419 du Code des obligations suisse). Pour sa part, l’EF 1 doit rembourser à l’EF 2, « en principal et intérêts, toutes ses dépenses nécessaires ainsi que ses dépenses utiles justifiées par les circonstances, [la] décharger dans la même mesure de tous les engagements qu’[elle] a pris et l’indemniser de tout autre dommage que le juge fixera librement » (art. 422 al. 1 CO).
Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE
Un transporteur qui constate lors de la prise en charge d’un envoi d’un autre transporteur que l’indication du destinataire sur la lettre de voiture est erronée (destinataire inconnu) peut-il refuser la prise en charge de l’envoi ?
Une indication erronée du destinataire sur la lettre de voiture ne constitue pas un motif de refus de prise en charge de l’envoi selon la fiche 03-02 du Guide du trafic marchandises du CIT (GTM-CIT). Le transporteur cessionnaire n’est donc pas autorisé à refuser la prise en charge de l’envoi. En revanche, il est autorisé à déclencher une procédure d’empêchement au transport au sens de l’article 20 CIM et de la fiche de travail 05-01 GTM-CIT, s’il est d’ores et déjà établi que l’envoi ne pourra pas être livré au destinataire.
Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: FR / 2011-12-19
Un wagon sans scellés peut-il être refusé lors de sa remise à un autre transporteur ?
La prise en charge d’un envoi peut être refusée en cas d’irrégularité aux scellés (voir GTM-CIT, fiche de travail 03-02). Par irrégularité aux scellés, il convient de comprendre les scellés manquants ou violés (voir GTM-CIT, fiche de travail 05-01).
Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original :FR
Dans le cadre de transports en cotraitance soumis aux Règles uniformes CIM, les envois ne sont pas remis d’un transporteur à l’autre à la frontière entre deux pays, qui correspond également à l’interface entre les lignes des deux gestionnaires d’infrastructure, mais cinq kilomètres plus loin, pour des motifs liés à l’exploitation. A quel moment la responsabilité pour la marchandise passe-telle d’un transporteur à l’autre ?
Cette question ne peut pas être réglée de manière uniforme et doit être laissée à la liberté contractuelle des transporteurs. C’est pourquoi le Guide du trafic marchandises du CIT se limite à prévoir que le lieu, le moment et les modalités de la remise des envois entre transporteurs sont déterminés par les accords conclus entre les transporteurs (voir fiches de travail 03-01 et 03-02 GTM-CIT).
Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: FR
Quelle case pour quel transporteur dans la lettre de voiture ? Le Secrétariat général est sans cesse confronté à cette question. Il importe en particulier de savoir quand et comment traiter les transporteurs mandatés par un autre transporteur.
La réponse est relativement simple si l’on garde à l’esprit les différentes catégories de transporteurs :
Ce rappel des catégories de transporteurs permet une attribution logique des cases de la lettre de voiture :
Dans la case 58 de la lettre de voiture CIM figure toujours le transporteur contractuel, qu’il soit ou non simultanément transporteur (subséquent) et quelle que soit sa position dans la chaîne de transport.
Dans la case 57 de la lettre de voiture CIM figurent tous les transporteurs subséquents – à l’exception de celui qui est en même temps le transporteur contractuel – ainsi que tous les transporteurs substitués.
Le transporteur qui agit comme auxiliaire n’apparaît dans aucune case de la lettre de voiture CIM.
Thomas.Leimgruber(at)cit-rail.org Original: DE
Comment faut-il déterminer les distances à prendre en considération lors du calcul du prix de transport, notamment en rapport avec les lieux de prise en charge et de livraison de l’envoi ?
Les anciens commentaires pour l’utilisation de la lettre de voiture CIM sous l’égide des Règles uniformes CIM 1980 prévoyaient d’inscrire dans la lettre de voiture la distance tarifaire entre les gares ou points frontières correspondant au début et à la fin de la section de taxation. Ce texte a été repris sous une forme modifiée dans les commentaires de l’annexe 2 GLV-CIM relatifs à la case 76, en ne parlant toutefois plus de points frontières mais de points, afin de tenir compte de deux nouveaux éléments :
- les points de remise des envois entre transporteurs peuvent se situer à l’intérieur d’un pays et pas seulement à une frontière et être déterminants pour le début ou la fin d’une section de taxation ;
- de même, des lieux de prise en charge ou de livraison des envois et pas seulement des gares peuvent être déterminants pour le début ou la fin d’une section de taxation.
Ces dispositions ne fixent toutefois pas la manière de calculer les distances tarifaires entre les gares ou points correspondant au début et à la fin d’une section de taxation. Cette question est laissée à la liberté des entreprises ferroviaires. Les entreprises ferroviaires membres de l’UIC ont convenu de rattacher chaque lieu de prise en charge ou de livraison à une gare et que les distances définies pour cette gare sont utilisées pour déterminer les distances vers le lieu de prise charge ou de livraison – voir la fiche UIC 219 O, point 1.1, 4ème alinéa.
Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: FR
Quelles mentions relatives au paiement des frais – y compris les frais accessoires – peuvent être convenues et ce, pour quels frais ? Par ailleurs, dans quelle mesure ces mentions doivent-elles être vérifiées par la suite ?
L’article 10, alinéa 1 des RU CIM prévoit pour le transport international ferroviaire de marchandises que ≪ sauf convention contraire entre l’expéditeur et le transporteur, les frais, notamment les frais accessoires (…), sont payes par l’expéditeur ≫. En application de ces dispositions, le point 8.3 des Conditions générales de transport pour le transport international ferroviaire de marchandises (CGT-CIM) précise que ≪ la question de savoir qui prend en charge quels frais est déterminée par une mention dans la lettre de voiture conformément au GLV-CIM ≫.
Le Guide lettre de voiture CIM (GLV-CIM), point 5.2, contient une liste détaillée des mentions possibles.
Le point 8.3, alinéa 2 des CGT-CIM prévoit a titre complémentaire que l’accord client peut définir concrètement quelles mentions parmi celles figurant au point 5.2 du GLV-CIM peuvent être employées et/ou si d’autres mentions, telles que des listes de prix des tarifs en vigueur, sont autorisées. Cette réglementation est subsidiaire et doit être interprétée dans le sens d’un complément au point 8.3, alinéa 1 des CGT-CIM.
Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE
Quelle est la procédure à suivre lorsque le transporteur, à la demande de l’expéditeur, vérifie la tare du wagon afin de déterminer la masse d’un envoi et qu’il obtient une différence significative par rapport au poids affiché sur le wagon ?
Il n’existe aucune disposition uniforme réglementant de tels cas au niveau international. Par conséquent, il convient de procéder selon les dispositions de l’entreprise concernée.
La procédure de vérification générale est décrite dans la fiche 02-07 du Guide du trafic marchandises du CIT (GTM-CIT). Toutefois, cette fiche se réfère uniquement à la vérification des indications de l’expéditeur figurant sur la lettre de voiture.
Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: FR
Qui est compétent pour le traitement des réclamations en trafic CIM/SMGS ?
Les demandes d’indemnité pour les dommages dus à la perte totale ou partielle ou à l’avarie de la marchandise lors d’envois accompagnés par une lettre de voiture CIM/SMGS sont présentées et traitées conformément aux dispositions des articles 43 à 45 CIM et 29 SMGS.
Cette règle de principe est complétée toutefois par quelques dispositions particulières au point 12.3 du GLV CIM/SMGS et de l’annexe 22 du SMGS.
Selon ces règles, les demandes d’indemnité présentées dans le champ d’application des RU CIM sont adressées au transporteur compétent selon les RU CIM. Lorsque ce dernier constate que la cause du dommage ne réside pas ou pas exclusivement dans le champ d’application du contrat de transport CIM, il statue sur la demande d’indemnité se rapportant à la responsabilité dans le champ d’application des RU CIM et communique cette décision au client. Pour le traitement ultérieur dans le champ d’application du SMGS, le transporteur compétent transmet la demande d’indemnité ainsi que les documents produits au service compétent du réseau SMGS expéditeur ou destinataire et en informe le client. Dès qu’il reçoit les résultats du traitement de la demande d’indemnité par le réseau SMGS, il communique au client le résultat définitif du traitement de sa demande d’indemnité.
La même procédure vaut par analogie pour les demandes d’indemnité présentées dans le champ d’application du SMGS.
La reprise des adresses des services des réclamations en trafic CIM/SMGS à l’annexe 9 du GLV CIM/SMGS et à l’annexe 22 du SMGS permet d’assurer un traitement des réclamations transparent pour la clientèle.
Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original DE
2011-07-13
Le client est-il autorisé à munir chaque wagon d’une étiquette « Triage par lancement ou par gravité interdit » à titre préventifL ?
Selon l’annexe 16 du Guide du trafic marchandises du CIT (GTM-CIT), l’étiquette « Triage par lancement ou par gravité interdit » ne doit être apposée que sur les wagons
Dans les autres cas, cette étiquette ne doit pas être apposée. Il peut toutefois être convenu, afin de protéger la marchandise, que cette étiquette sera apposée sur chaque wagon. Le point 2 du GTM-CIT prévoit en effet que des dérogations au guide peuvent être convenues entre les entreprises participant à un transport.
Nathalie.Greinus(at)cit-rail.org Original: DE 2012-02-27
L’expéditeur peut-il demander une modification des informations contenues dans les cases 13 (Conditions commerciales), 14 (Numéro de l’accord client ou du tarif) ou 20 (Paiement des frais) de la lettre de voiture CIM ?
Une liste des modifications du contrat de transport que l’expéditeur ou le destinataire peut demander figure à l’article 18 § 1 CIM. Cette liste n’est toutefois pas exhaustive. La même remarque vaut pour la liste contenue dans le modèle de formulaire « Ordre ultérieur » selon l’annexe 7 GLV-CIM. L’expéditeur ou le destinataire peut donc demander d’autres modifications du contrat de transport, comme par exemple une modification des indications contenues dans les cases précitées de la lettre de voiture.
La question de savoir dans quelle mesure de telles demandes de modifications du contrat de transport doivent être exécutées est à apprécier de cas en cas, sur la base de l’article 19 §§ 3 et 4 CIM.
Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original: FR / 2011-09-17
Lors de travaux de manoeuvre, il arrive de plus en plus fréquemment que des locomotives remorquées (donc déclenchées) soient ajoutées aux compositions de trains. Dès lors, la question se pose de savoir si les Règles uniformes concernant les contrats d’utilisation de véhicules en trafic international ferroviaire (RU CUV – annexe D à la COTIF) s’appliquent également à ces locomotives remorquées.
Selon l’article 1, les RU CUV s’appliquent aux contrats bi- ou multilatéraux concernant l’utilisation de véhicules ferroviaires en tant que moyen de transport pour effectuer des transports selon les Règles uniformes CIV et selon les Règles uniformes CIM. Dans la version allemande, à l’article 2, lettre b, le terme « Wagen » désigne « tout véhicule (« Fahrzeug »), apte à circuler sur ses propres roues sur des voies ferrées, non pourvu de moyen de traction ». La version française, qui, selon l’article 45, alinéa 1, phrase 2 de la COTIF, fait foi en cas de divergence d’interprétation, emploie le terme de « véhicule », ce qui tend à suggérer une interprétation plus étroite que celle connotée par le terme « Fahrzeug » et exclut par conséquent les locomotives remorquées. L’objectif de cette disposition vise essentiellement à définir les wagons comme des moyens de transport pour effectuer des transports.
De fait, les RU CUV ne permettent pas de résoudre la question de savoir à quelles dispositions doivent être soumises les locomotives remorquées.
Par ailleurs, force est de constater que la caractéristique « non pourvu de moyen de traction » exclut, de toute évidence la « traction ». Par ce terme, on entend la mise à disposition d’une force de traction en vue de convoyer des wagons chargés ou vides dans un délai déterminé et pour un prix fixé d’avance (voir CG traction, chiffre 1).
Par conséquent, un tel cas devrait en toute logique être soumis à l’article 24 des RU CIM. Dès lors, la locomotive remorquée est remise comme marchandise et transportée en trafic international ferroviaire sous couvert d’une lettre de voiture CIM. Conformément à l’article 24, § 1 CIM, le transporteur répond du dommage résultant de la perte ou de l’avarie du véhicule (dans le cas présent, la locomotive remorquée) ou de ses pièces fixes survenue à partir de la prise en charge jusqu’à la livraison ainsi que du dommage résultant du dépassement du délai de livraison. Par contre, le transporteur ne répond pas du dommage résultant de la perte des accessoires (article 24, § 2 CIM).
De plus, cette interprétation est étayée par une approche historico- téléologique de l’article 5, § 1, lettre b, phrase 1 CIM 1980, dont les Dispositions complémentaires uniformes (DCU 2, chiffre 2 du 1er janvier 1993) incluaient également les locomotives dans la définition de véhicules ferroviaires circulant sur leurs propres roues.
Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE
Quelle est la procédure à suivre lorsque le transporteur, à la demande de l’expéditeur, vérifie la tare du wagon afin de déterminer la masse d’un envoi et qu’il obtient une différence significative par rapport au poids affiché sur le wagon ?
Il n’existe aucune disposition uniforme réglementant de tels cas au niveau international. Par conséquent, il convient de procéder selon les dispositions de l’entreprise concernée.
La procédure de vérification générale est décrite dans la fiche 02-07 du Guide du trafic marchandises du CIT (GTM-CIT). Toutefois, cette fiche se réfère uniquement à la vérification des indications de l’expéditeur figurant sur la lettre de voiture.
Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: FR
Comment faut-il acheminer les wagons-citernes contenant des résidus ? Comme moyen de transport sous le régime CUV/CUU ou comme une marchandise sous le régime CIM ?
Lorsque, pour des raisons techniques, un wagon-citerne ne peut être entièrement vidé et qu’il subsiste des résidus, il peut être considéré comme vide. Il est alors acheminé comme moyen de transport avec une lettre wagon CUV.
Apparemment, il n’existe, à l’échelle internationale, aucune disposition uniforme définissant à partir de quelle quantité de résidus le wagon-citerne doit être acheminé comme marchandise avec une lettre de voiture CIM.
Pour ce qui est des résidus d’un chargement de matières dangereuses, les dispositions du RID (voir section 5.4.1.1.6.1) s’appliquent à la restitution dudit wagon ainsi qu’aux indications à mentionner sur le document de transport, qu’il s’agisse de la lettre de voiture CIM, de la lettre wagon CUV ou encore du document de transport pour les moyens de rétention vides non nettoyés selon le RID (voir point 15 GLV-CIM).
Nathalie.Greinus(at)cit-rail.org Original: DE
Le destinataire a retiré la lettre de voiture d’un envoi soumis au RID, mais n’a pas pris livraison de la marchandise. Y a-t-il empêchement à la livraison ? Qui est responsable pour ces marchandises dangereuses au lieu de livraison ?
En retirant la lettre de voiture, le destinataire adhère au contrat de transport. Le transporteur ne peut donc déclencher une procédure d’empêchement à la livraison si le destinataire ne retire pas la marchandise. C’est pour tenir compte de cette situation que le Guide du trafic marchandises du CIT (GTM-CIT) prévoit qu’il n’y a pas empêchement à la livraison lorsque le destinataire a retiré la lettre de voiture, mais n’a pas pris livraison de la marchandise (voir fiche de travail 08-01 GTM-CIT).
Selon l’article 17 § 4 CIM, l’ayant droit peut refuser l’acceptation de la marchandise, même après réception de la lettre de voiture, tant qu’il n’a pas été procédé aux vérifications qu’il a requises en vue de constater un dommage allégué. En d’autres termes, le destinataire adhère au contrat de transport en retirant la lettre de voiture. Ce faisant, il n’est, il est vrai, pas formellement tenu de prendre en charge la marchandise. Mais il doit alors supporter toutes les conséquences qui découlent de son retard ou de son refus d’accepter la marchandise, en particulier lorsqu’il diffère sans motif impératif l’acceptation de la marchandise lorsqu’il s’agit de marchandises dangereuses (voir sous-section 1.4.2.3.1 RID).
Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: FR
