Rechtsanwendung

Who has the right of disposal should circumstances prevent carriage in the CIM area, how far does this right extend? Is it lawful for the carrier to sell the goods? Can the goods be returned? In what cases can the carrier destroy the goods, and at whose cost?

With the CIM Uniform Rules providing no legal definition of “circumstances preventing carriage”, the key question under Article 20 CIM is whether a material disruption of the operational execution of the cross-border movement can be identified in the time between the goods being accepted and delivery. The question is not one of determining the carrier’s liability, but rather of avoiding the risk of imminent damage to the goods or delayed delivery as set out in Article 23 CIM et seq.

Article 20 CIM 1999, “Circumstances preventing carriage”, was drafted in the same spirit as Article 14 CMR 1956, albeit with one major difference: while road carriers are obliged to seek instructions in all events, rail carriers themselves decide whether it is i) advisable to seek instructions or ii) preferable to carry the goods by modifying the route. In any event, all steps taken by the carrier must be in the interest of the person entitled to dispose of the goods (Article 20 § 1 CIM).

Information flows and timely execution of processes between carrier and person entitled thus play a key role in establishing the good faith of the parties. The uniform procedure for dealing with circumstances preventing carriage is established at international level in Article 22 CIM. If the circumstances preventing carriage are such as to preclude all onward carriage and the carrier continues to store or otherwise take charge of the goods on behalf of the person entitled, the carrier may instigate the sale of the goods in specific cases (e.g. due to the perishable nature or condition of the goods, or if the costs of storage would be out of proportion to the value of the goods). The carrier may also sell the goods if within a reasonable time he has not received instructions to the contrary from the person entitled – see Article 20 § 2 in connection with Article 22 § 3 CIM. The proceeds of sale, after deduction of all costs, must be placed at the disposal of the person entitled.  This is not a conventional sales transaction, however, and there is no transfer of ownership. In such cases, the carrier acts on behalf of the person entitled, and at their expense. National law applies only insofar as it details the manner in which the sale takes place (Article 22 § 5 CIM). In order to provide a harmonised process for use between carriers and persons entitled and reduce costs for CIT members, CIT has detailed the procedure for subsequent orders in the event of circumstances preventing carriage in Appendix 8 + specimen CIT8 GLV-CIM, which also exists in electronic form.

Finally, carriers are only entitled to destroy the goods at the consignor’s expense if the goods can be neither stored nor sold. In the absence of instructions, Article 22 § 6 CIM permits the carrier to return the goods to the consignor or, if it is justified, destroy them at the cost of the consignor.

erik.evtimov(at)cit-rail.org

According to Article 23 of the CIM UR, the carrier is liable to the customer between the time of taking over of the goods and the time of delivery. The contract of international carriage of goods by rail thus starts with the taking over of the goods from the consignor and ends with the delivery of the goods to the authorised consignee.

The maximum limit of this causal liability of the carrier with respect to the customer in the event of total or partial loss of the goods is specified at 17 SDR (approx. €23) per missing kilogram of gross mass in Article 30 § 2 CIM. In the case of partial loss of the goods only the damaged part of the sending will be compensated up to 17 SDR per missing kilogram. In difference to the other transport conventions where also parcels can be compensated separately (like in air transportation in the Montreal convention or sea transportation like in Athens convention) the COTIF/CIM does not provide compensation for single parcels but just for missing kilogram of total gross mass short of the envisaged sending by rail.

A formal report is to be filled out when partial loss of the goods or damage to them is discovered or presumed by the carrier or alleged by the cus­tomer Article 42 § 1 CIM. Partial loss means that part of the load of a full wagon load is missing or a reduction in the quantity of the goods measured by mass weight or dimensions.

The carrier is obliged to fill out a formal report without delay and if possible in the presence of the person entitled (Article 42 § 2 CIM) on a form complying with the speci­men of the CIT freight documentation shown in Appendix 20 and newly an electronic formal report as shown in Appendix 20a. The formal report is intended to report the condition of the goods and the significance of the loss or damage so it may therefore only include well established facts but not conjecture. It must describe facts clearly and comprehensively so that they can be confirmed in a court if necessary. This means no confirmation of the liability of the issuing railway undertaking for the asserted partial lost or damage of the goods.

erik.evtimov(at)cit-rail.org

Wer ist für die Erstellung der Tatbestandsaufnahme zuständig und welche Funktionen hat eine Tatbestandsaufnahme zu erfüllen? Wie ist für diese Zwecke der Begriff „Beförderer“ gemäss Artikel 42 § 1 CIM zu verstehen? Welchen Wesensmerkmalen soll die Tatbestandsaufnahme genügen?

Legaldefinition gemäss ER CIM

Wird ein teilweiser Verlust oder eine Beschädigung vom Beförderer entdeckt oder vermutet oder vom Verfügungsberechtigten behauptet, so hat der Beförderer je nach Art des Schadens den Zustand des Gutes, seine Masse und, soweit möglich, das Ausmass und die Ursache des Schadens sowie den Zeitpunkt seines Entstehens unverzüglich und, wenn möglich, in Gegenwart des Berechtigten in einer Tatbestandsaufnahme festzuhalten; so besagt es die legale Definition von Artikel 42 § 1 CIM. Der Begriff "Beförderer" ist ein Sammelbegriff in den ER CIM und in den Produkten des CIT. Darunter wird der vertragliche oder ein aufeinanderfolgender Beförderer verstanden. Des Weiteren wird ein ausführender Beförderer bzw. eine Erfüllungsgehilfe die Tatbestandsaufnahme je nach Fallkonstellation gemäss Art. 27 § 2 CIM bzw. Art. 40 CIM im Namen und auf Rechnung des Vertraglichen- bzw. aufeinanderfolgenden Beförderers zu erstellen haben.

Standardisierte Form der Tatbestandsaufnahme gemäss CIT20

Eine standardisierte Form der Tatbestandsaufnahme in Umsetzung von Art. 42 CIM befindet sich in Anlage 20 des GTM-CIT. Das GTM-CIT findet gemäss Punkt 2.5 b) der CIT-Statuten kraft Mitgliedschaft für die CIT-Mitglieder verbindlich Anwendung (davon ist nur „opting-out“ möglich). Darunter ist auch Merkblatt 06-01 GTM-CIT für die Mitglieder des CIT verbindlich, welches die zu ergreifenden Massnahmen bei Verlust und Beschädigung beschreibt. Wird ein teilweiser Verlust oder eine Beschädigung vom Beförderer entdeckt oder vermutet oder vom Verfügungsberechtigten behauptet, so hat der Beförderer unverzüglich und wenn möglich in Anwesenheit des Verfügungsberechtigten, eine Tatbestandsaufnahme CIT20 zu erstellen. Verbindliche Rechtsgrundlage dafür ist Art. 42 § 1 CIM.

Ein auf dem Internetauftritt des CIT (www.cit-rail.org) vorhandenen Formular gibt die Möglichkeit, die Ausfertigung, Ausdrucken sowie die Weiterleitung der Tatbestandsaufnahme elektronisch vorzunehmen.

Abschiessend soll verdeutlicht werden, dass die Funktion der Tatbestandsaufnahme primär darin liegt, Fakten in Zusammenhang mit dem Verlust oder der Beschädigung des Gutes zusammenzutragen und wiederzugeben und keine Aussage über die Haftung des Beförderers enthält.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2016-06-25

Muss der Beförderer eine Tatbestandsaufnahme erstellen wenn er einen Schaden an der Verpackung nicht aber am Gut feststellt und wie ist dieser Schaden an der Verpackung zu entschädigen?

Grundsätzlich hält Art. 42 CIM fest, dass eine Tatbestands­aufnahme zu erstellen ist, wenn ein teilweiser Verlust oder ein Schaden vom Beförderer entdeckt oder vermutet oder vom Verfügungsberechtigten behauptet wird. Entscheidend ist, ob die Verpackung zum Gut im Sinne von Art. 42 CIM gehört oder nicht.

Das Generalsekretariat des CIT ist der Meinung, dass diese Frage zu bejahen ist und die Verpackung zum Gut im Sinne von Art. 42 CIM gehört (ebenfalls in diesem Sinn: Dr. jur. Béla von Nánássy, Das internationale Eisenbahn­frachtrecht, S. 705 und Dr. jur. Josef Wick, Das interna­tionale Eisenbahnfrachtrecht, S. 319). Dies hat zur Folge, dass auch immer dann eine Tatbestandsaufnahme erstellt werden muss, wenn nur die Verpackung und nicht auch das Gut beschädigt ist.

Für die Haftung ist Art. 23 CIM einschlägig. Paragraph 1 regelt die Haftung des Beförderers und die Paragraphen 2 und 3 die Haftungsbefreiungsmöglichkeiten. Grundsätzlich gilt, dass der Beförderer auch für Schäden an der Verpa­ckung haftet (Art. 23 § 1 CIM), wenn er sich nicht befreien kann.

Eine andere Frage ist die nach der Höhe der Entschädi­gung. Wenn es sich um Ein-Weg-Verpackungen handelt, haben diese keinen Wert und juristisch ist kein Schaden entstanden. In diesem Fall hat der Beförderer keine Ent­schädigung zu bezahlen. Hat die Verpackung hingegen einen Wert, ist die Entschädigung nach den Grundsätzen von Art. 32 CIM zu berechnen.

Dominic.Quiel(at)cit-rail.org / Original : DE / 2013-12-19

Ein Eisenbahnunternehmen handelt als ausführender Beförderer. Der Beförderer, der ihm die Durchführung der Beförderungsleistung übertragen hat, weigert sich, ihm eine Forderung im Umfang des Beförderungspreises zu zahlen.

Welche Verjährungsfrist gilt?

Die Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM enthalten zum ausführenden Beförderer einzig hinsichtlich der Haftung spezifische Bestimmungen: Alle für die Haftung des Beför­derers massgeblichen Bestimmungen gelten auch für die Haftung des ausführenden Beförderers für die von ihm durchgeführte Beförderung (vgl. Art. 27 § 2 CIM).

Der zwischen dem Beförderer und dem ausführenden Beförderer abgeschlossene Vertrag ist jedoch ebenfalls ein Beförderungsvertrag, der im internationalen Verkehr den Einheitlichen Rechtsvorschriften, oder im Binnenverkehr dem Landesrecht untersteht. Im Rahmen dieses zweiten Beförderungsvertrages ist folglich der Beförderer der Ab­sender und der ausführende Beförderer der Beförderer. Die Verjährungsfrist für Forderungen des ausführenden Beför­derers (Beförderer im zweiten Vertrag) gegenüber dem Beförderer (Absender im zweiten Vertrag) richtet sich also je nach Fall nach den Vorschriften in Artikel 48 CIM oder nach dem Landesrecht.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original : FR / 2013-07-25

Bei einer den Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM unterliegenden Beförderung ist der Beförderer für eine Überschreitung der Lieferfrist verantwortlich. Wegen der längeren Beförderungszeit erleidet das Gut erhebliche Qualitätsverluste. Die Reklamation des Berechtigten erfolgt verspätet und beinhaltet hohen Schadenersatz (Warenersatzkosten, Kosten der Unterbrechung der Produktionskette in der Fabrik des Empfängers).

Muss der Beförderer den Berechtigten entschädigen und wenn ja, bis zu welcher Höhe?

Gemäss Art. 47 § 2 c) CIM erlöschen die Ansprüche, wenn bei Überschreitung der Lieferfrist der Berech¬tigte nicht binnen 60 Tagen seine Ansprüche gegen einen der in Artikel 45 § 1 genannten Beförderer geltend gemacht hat. Vorbehalten bleiben die Fälle von Artikel 47 § 2 d) CIM (bestimmtes Verhalten des Beförderers).

Entsteht durch Überschreitung der Lieferfrist ein Schaden, einschliesslich einer Beschädigung, so hat der Beförderer eine Entschädigung zu zahlen, die höchstens das Vierfache der Fracht beträgt (Artikel 33 § 1 CIM). Diesen Grundsatz der Nichtkumulierung der Entschädigungen legte der Gesetzgeber anlässlich der 8. Revision der Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM bewusst so fest. Der Schaden hat ja seine Ursache im Überschreiten der Lieferfrist. Die Ersatzpflicht des Beförderers, auch wenn es sich um eine Be¬schädigung handelt, ist deshalb im Rahmen der einzig anwendbaren Bestimmungen über die Entschädigung bei Überschreitung der Lieferfrist zu bestimmen. Vorbehalten bleiben die Fälle von Artikel 36 CIM (bestimmtes Verhalten des Beförderers).

Selbstverständlich bleibt es dem Beförderer freigestellt, gegebenenfalls aus Kulanzgründen eine höhere Entschädigung als in Artikel 33 CIM vorgesehen zu entrichten (vgl. Artikel 5 CIM).

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original: FR / 2013-06-03

Im Verlauf einer den Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM unterstellten Beförderung werden Wagen (als Gut zur Beförderung übergeben) und UTI beschädigt. Der Kunde verlangt Entschädigung für die Kosten aus der Beschädigung und die Erstattung der Kosten für die Miete eines Ersatz-Wagens und -UTI für die Zeit bis zur Instandsetzung des beschädigten Wagens sowie der UTI.

Wie verhält es sich mit der Haftung und den vom Beförderer geschuldeten Entschädigungen?

Für den Schaden an der UTI wird die Haftung gemäss Artikel 23 CIM (Haftungsgrund) und für jenen am Wagen gemäss Artikel 24 CIM (Haftung bei Beförderung von Eisenbahnfahrzeugen als Gut) beurteilt.

Ist diese Haftung gegeben, berechnet sich die Entschädigung für die UTI und den Wagen gemäss Artikel 32 § 3 und 4 CIM (auf die Instandsetzungskosten ohne weiteren Schadenersatz beschränkte Entschädigung, wobei die Entschädigung den Höchstbetrag bei Verlust nicht überschreiten darf). Gegebenenfalls ist gestützt auf Artikel 33, § 1, 4 und 5 CIM auch eine Entschädigung für Lieferfristüberschreitung geschuldet.

Unter „weiterem Schadenersatz“, der von der Entschädigung ausgeschlossen ist, sind hauptsächlich Ertragsausfälle, aber im vorliegenden Fall auch die Kosten für die Miete eines anderen Wagens und einer anderen UTI zu verstehen. Ausserdem ist darauf hinzuweisen, dass bei der letzten Revision der Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM ein Antrag abgelehnt wurde, der bezweckte, ausser der Entschädigung für die Instandsetzungskosten des Eisenbahnfahrzeuges auch die Entschädigung des Nutzungsausfalls des Eisenbahnfahrzeuges vorzusehen.

Da die Bestimmung in Artikel 32 § 4 CIM einzig die im Zusammenhang mit der Beförderung gezahlten Kosten betrifft (Erstattung von Fracht, entrichteten Zölle und sonstigen im Zusammenhang mit der Beförderung des verlorenen Gutes gezahlten Beträgen im Verhältnis zum Prozentsatz, um den das Gut am Bestimmungsort gemindert ist), schliesst sie die Kosten für die Miete von Ersatz-Wagen und –UTI nicht ein. Die fraglichen Mietkosten sind indessen Folge der Beschädigung und nicht der Beförderung. Übrigens kann man sich fragen, ob dieser § 4 des Artikels 32 CIM an der richtigen Stelle eingefügt ist, da die Entschädigung für die Schäden an Eisenbahnfahrzeugen und UTI nicht aufgrund der Wertminderung am Bestimmungsort berechnet wird (vgl. Art. 32 § 1 CIM), sondern aufgrund ihrer Instandsetzungskosten (vgl. Art. 32 § 3 CIM). Es wäre wahrscheinlich angezeigt, diese Frage bei der nächsten Revision der Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM zu prüfen.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original: FR / 2012-12-18

Die Güter in Wagen eines Ganzzuges, der mit einem einzigen Frachtbrief zur Beförderung aufgegeben wird, werden beschädigt. Der Beförderer haftet für den Schaden. Erfolgt die Verteilung der dem Be­rechtig­ten bezahlten Entschädigung je Wagen oder je Frachtbrief?

Das Verfahren für die Verteilung der gemäss CIM bezahlten Entschädigung für Transportschäden ist in Pt. 3.3.8 AIM geregelt. Für jede Sendung wird eine Anteilsübersicht gemäss Anlage 2 AIM erstellt, genau gleich wie für jede Sendung ein Frachtbrief ausgefertigt wird. Soweit zwischen dem Absender und dem Beförderer nichts anderes vereinbart ist, darf ein Frachtbrief nur die Ladung eines einzigen Wagens zum Gegenstand haben (vgl. Art. 6 § 6 CIM). Mit anderen Worten, für jeden Wagen wird ein Frachtbrief / eine Anteilsübersicht erstellt, es sei denn, im Kundenabkommen wurde eine Ausnahme von dieser Regel vereinbart (vgl. GTM-CIT, Merkblatt 02-02, unter Absender, 2. Anstrich).

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original: FR / 2012-11-06

- Kann die Tatbestandsaufnahme von einem Dritten erstellt werden?
- Muss ein unterwegs festgestellter Schaden vom Beförderer bei Ankunft bestätigt werden?
- Kann die Feststellung von Schäden im kombinierten Verkehr bis zur Ankunft des Gutes beim Endempfänger aufgeschoben werden?

Im Falle eines Teilverlusts oder einer Beschädigung des Gutes hat der Beförderer je nach Art des Schadens den Zustand des Gutes, seine Masse und, soweit möglich, das Ausmass und die Ursache des Schadens sowie den Zeitpunkt seines Entstehens unverzüglich und, wenn möglich, in Gegenwart des Berechtigten in einer Tatbestandsaufnahme festzuhalten (vgl. Art. 42 § 1 CIM). Der Beförderer kann diese Aufgabe einem Dritten übertragen; dieser handelt dann im Namen und im Auftrag des Beförderers. Diese Möglichkeit ist beispielsweise in den «AGB Dienstleistungen» (siehe Punkte 1, 5 und 10 der AGB) und in der «Checkliste Abkommen Reklamationsbehandlung» (siehe Kommentare zu Punkt 3.2) vorgesehen.

Ein Schaden kann unterwegs oder bei Ankunft festgestellt werden. Wird er unterwegs festgestellt, ist die Tatbestandaufnahme bei Ankunft nur dann zu ergänzen, wenn zusätzliche Tatbestände festzuhalten sind (siehe Muster der Tatbestandsaufnahme in Anlage 20 GTM-CIT, Feld «Aufnahme des Tatbestands», Buchstabe F «Zusätzlicher Bericht des Beförderers bei Ankunft»).

Die Besonderheiten der Schadenfeststellung im kombinierten Verkehr sind in Anhang 20 GTM-CIT, Punkt 9.3, geregelt. Diese Bestimmungen sehen folgendes vor:

Wenn im kombinierten Verkehr

• eine Beförderung mit einer UTI ausgeführt wird, die sofort nach Verladung des Gutes in der UTI derart plombiert wird, dass der Verschluss nicht ohne erkennbare Spuren gewaltsam geöffnet werden kann,
• der Eisenbahnbeförderung eine Beförderung mit einem anderen Beförderungsmittel folgt,
• eine gewaltsame Öffnung der UTI vermutet oder entdeckt wird, sei es während oder bei Beendigung der Eisenbahnbeförderung,

so wird die UTI vom Beförderer, der die gewaltsame Öffnung vermutet oder entdeckt hat, neu plombiert. Die gemeinsame Prüfung wird auf den Zeitpunkt der Entladung der UTI beim Endempfänger gemäss Beförderungsvertrag verschoben.

Die zu diesem Zeitpunkt im Beisein eines Vertreters des Beförderers gemachten Feststellungen werden von den Beförderern anerkannt als dem Zustand entsprechend, in dem sich das Gut bei Beendigung der Eisenbahnbeförderung befunden hatte, vorausgesetzt dass die neuen Verschlüsse im Beisein des Vertreters des Beförderers, welcher den Schadensfeststellungen beiwohnte, aufgebrochen wurden.

Diese Regeln sind nicht anwendbar, wenn der endgültige Bestimmungsort der UTI in einem anderen Land liegt als jenem, in dem die Eisenbahnbeförderung endete.

HenriTrolliet / Original: FR / 2012-07-17

Welche Beförderer sollen an der Verteilung der Entschädigungen für Transportschäden im internationalen Güterverkehr beteiligt sein?

Seit 1. Juli 2006 ist Kapitel 3 der AIM auf dem Prinzip der zwei Säulen aufgebaut:
- Haftet einer der Beförderer oder einer seiner Subunternehmer im Sinne des AIM für den Schaden, so hat dieser Beförderer die dem Kunden gezahlte Entschädigung zu tragen (siehe Punkt 3.3.2 AIM).
- Gibt es keinen haftenden Beförderer im Sinne des AIM, so wird die Entschädigung unter den an der Durchführung der Beförderung beteiligten Beförderern (beteiligte Beförderer) verteilt; davon ausgenommen sind die unbeteiligten Beförderer (siehe Punkt 3.3.3 AIM).

Aufgrund von Meinungsverschiedenheiten, die bei der Anwendung von Punkt 3.3.3 AIM zwischen mehreren CIT-Mitgliedern auftraten, wurde der Wortlaut dieses Punktes ohne Änderung am Grundsatz zum 1. Juli 2011 weiter präzisiert:

Soweit Entschädigungen nicht einem oder mehreren haftenden Beförderern angelastet werden können, werden sie unter den Beförderern verteilt, die an den durchgeführten Beförderungsabschnitten beteiligt waren (beteiligte Beförderer); ausgenommen sind Beförderer, die weder das Gut noch den Frachtbrief übernommen haben (unbeteiligte Beförderer).

Mit anderen Worten gelten nur die nachfolgenden Beförderer als nicht an der Durchführung der Beförderung beteiligt (und sind somit von der Verteilung der Entschädigung befreit), wenn diese unterwegs unterbrochen wurde (Totalschaden, Beschlagnahme der Sendung durch die Zollbehörden usw.).

Für weitere Informationen zu diesem Thema siehe CIT-Rundschreiben 27/2011 vom 15. September 2011.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original: FR / 2011-09-17

Umfasst die dem Kunden bei Verlust des Gutes zu zahlende Entschädigung auch die Mehrwertsteuer (MWST)? Ist die Situation in Bezug auf die Verbrauchssteuern anders?

Mehrwertsteuer und Verbrauchssteuern müssen klar unterschieden werden. Die Verbrauchssteuer betrifft im Allgemeinen Alkohol und Tabak. Sie bezieht sich auf eine Menge und entsteht erst mit der Überführung der Produkte in den steuerrechtlich freien Verkehr oder mit der Feststellung von Fehlmengen. Die MWST dagegen ist eine indirekte Steuer auf dem Verbrauch.

Gemäss Artikel 30 § 4 CIM gilt die MWST als sonstiger in Zusammenhang mit der Beförderung des verlorenen Gutes bezahlter Betrag und ist dem Anspruchsberechtigten zu erstatten, sofern sie von diesem entrichtet wurde.

Verbrauchssteuern auf Güter, die im Steueraussetzungsverfahren befördert werden, werden dem Anspruchsberechtigten jedoch nicht geschuldet.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original: FR / 2011-08-17

In welchem Umfang ist der Beförderer verantwortlich im Falle eines Nässeschadens an Gütern in geschlossenen Wagen?

Bei Nässeschäden an Güter in geschlossenen Wagen sind zwei Fälle zu unterscheiden:

a) Der Berechtigte gemäss dem Beförderungsvertrag (Absender oder Empfänger) ist nicht der Wagenhalter

Gemäss Artikel 23 § 1 CIM hat der Beförderer gegenüber den Berechtigten für den Schaden zu haften. Nur bei einem offensichtlichen Mangel des Wagens kann eine geteilte Haftung des Beförderers und des Berechtigten auf Grund von Artikel 23 § 2 CIM (1) in Frage kommen. Ein allfälliger Regress des Beförderers gegenüber dem Wagenhalter kann dann auf Grund des Wagenverwendungsvertrags ausgeübt werden, interessiert aber den Berechtigten gemäss Beförderungsvertrag nicht.

b) Der Berechtigte gemäss dem Beförderungsvertrag (Absender oder Empfänger) ist gleichzeitig der Wagenhalter

Gemäss Artikel 23 § 2 CIM ist der Beförderer von seiner Haftung befreit (Verschulden des Berechtigten – mangelhafter Unterhalt seines Wagens).

(1) Siehe auch Kommentar Allégret, Auszug des Juris-Classeur Commercial, Fascicule 685, Note 57

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: DE

In welchem Umfang haftet der Beförderer bei einem Beförderungshindernis für die Folgen der Nichterfüllung oder mangelhaften Erfüllung der Vorgaben des Berechtigten?

Artikel 22 CIM enthält keine Haftungsbestimmung im Zusammenhang mit Beförderungs- und Ablieferungshindernissen.

Der Zusammenhang zwischen nachträglichen Verfügungen und Anweisungen bei Beförderungs- und Ablieferungshindernissen rechtfertigt indes die Gleichbehandlung der damit verbundenen Haftungstatbeständen. Es wird deshalb davon ausgegangen, dass in beiden Fällen Haftungsmassstab das Verschulden des Beförderers bildet und dass die Höhe des Schadenersatzes nicht über den bei Verlust des Gutes zu leistenden Schadenersatz hinausgeht (Art. 19 § 6 CIM).

Die Frage einer Präzisierung des Art. 22 CIM ist im Hinblick auf die nächste CIM-Revision vorzusehen.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: DE

Ist ein vorhergesagtes Hagelgewitter ein Umstand, welcher der Beförderer nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte?

Während einer nationalen Eisenbahnbeförderung in Frankreich kam es durch ein von Meteorologen vorhergesagtem Hagelgewitter zu einer Beschädigung von im Rangierbahnhof Nîmes abgestellten Wagen, beladen mit Renault-Fahrzeugen. Über 300 Fahrzeuge wurden beschädigt und der Schaden belief sich auf ca. 400‘000 €.

Der Cour d’Appel, Versailles, hat in zweiter Instanz, gestützt auf Artikel 133-1 des Code de Commerce, unter anderem entschieden, dass der Beförderer keine Haftungsbefreiung aufgrund von höherer Gewalt geltend machen kann, da die Beschädigung der Fahrzeuge sowohl vorhersehbar als auch vermeidbar war, da das EVU die Wagen mit einem Sonderzug aus der Gewitterzone heraus befördern oder die Fahrzeuge zumindest mit Decken hätte schützen können. Mit der auf die Vorhersehbarkeit und die Vermeidbarkeit abgestützten Begründung entspricht die Auslegung von französischem Recht dem COTIF-Recht, gemäss dem sich die Haftungsbefreiung dann ergibt, wenn der Schaden „durch Umstände verursacht worden ist, welche der Beförderer nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte“ (Art. 23 § 2 CIM). Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass der Code de Commerce keine bevorrechtigten Haftbefreiungsgründe im Sinne der Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM vorsieht, wie z.B. Beförderung in offenen Wagen (Art. 23 § 3 lit. a CIM).

Darüber hinaus entschied der Cour d’Appel, dass sich der Beförderer wegen seiner groben Fahrlässigkeit nicht auf vertraglich vereinbarte Haftungsbeschränkung stützen kann. Das internationale Eisenbahntransportrecht kennt ebenfalls eine vergleichbare Regelung in Artikel 36 CIM, wonach der Beförderer sein Recht auf Haftungsbeschränkung bei bewusster Leichtfertigkeit ex lege verliert. Entscheidend dabei ist die Tatsache, dass der Schaden bei ordnungsgemässer Pflichterfüllung nicht entstanden wäre (Artikel 36 in fine CIM und Tenor 1 des Urteils vom 2. Juli 2009 des Cour d’Appel, Versailles) (1).

(1) Auszugsweise abgedruckt in der OTIF Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr (ZintEisenb.) 1/2010, S. 18 ff. für die Deutsche Fassung.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE

Sind Kosten von Sachverständigen sonstige Beträge im Sinne von Artikel 30 § 4 CIM?

Die Frage betrifft die externe Haftung des Beförderers gegenüber den Kunden für die sonstigen im Zusammenhang mit der Beförderung des verlorenen Gutes bezahlten Beträge. Die Bestimmung von Artikel 30 § 4 gilt mutatis mutandis auch für die Beschädigung des Gutes gemäss Artikel 32 § 4 CIM.

Die Entschädigung für das verlorene Gut setzt sich aus zwei Teilen zusammen:
1) Artikel 30 § 1 CIM sieht zunächst die Entschädigung nach dem Börsen- allenfalls Marktpreis des Gutes, subsidiär nach dem gemeinen Wert für das verlorene Gut am Übernahmeort vor.
2) Artikel 30 § 4 CIM macht wiederum den anderen Teil des Gesamtbetrages aus, was Fracht, Zölle und sonstige im Zusammenhang mit der Beförderung des verlorenen Gutes bezahlten Beträge betrifft. Unter „sonstige“ Kosten werden die Kosten u.a. für Begleitung der Sendung, Reparatur der Verpackung (jedoch nicht für die Verpackung des Gutes, da sie im Wert des Gutes inbegriffen ist) sowie die Kosten einer gerichtlichen oder sachverständigen Prüfung des Inhalts der Sendung verstanden (1).

Die Kosten für Experten und Sachverständige fallen somit unter Artikel 30 § 4 CIM bzw. Artikel 32 § 4 CIM als sonstige im Zusammenhang mit der Beförderung des verlorenen bzw. beschädigten Gutes gezahlten Beträge. Die Sachverständigenhonorare und andere Kosten der Schadensfeststellung sowie Gerichts- und Anwaltskosten sind gemäss Pt. 3.3.6 AIM unter den beteiligen Beförderern aufzuteilen. Sie sind Teil des dem Kunden zu zahlenden Entschädigungsbetrages bei Verlust oder Beschädigung des Gutes.

(1) Siehe so Nánássy, Das internationale Eisenbahnrecht, Wien 1956, S. 607 in fine mit Verweis auf weitere Autoren.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE

Wer trägt die Kosten für das Zurechtladen?

Wird das Gut vom Absender verladen, haftet dieser gemäss Artikel 13 § 2 CIM für alle Folgen, insbesondere die daraus resultierenden Schäden, die dem Beförderer durch mangelhaftes Verladen entstanden sind.

Im Merkblatt 05-03 GTM-CIT über die Erhebung der Kosten wird auf Artikel 13 § 2 CIM verwiesen und auch präzisiert, dass der Beförderer dem Absender alle Kosten für die ergriffenen Massnahmen erhebt, die durch mangelhaftes Verladen durch den Absender entstanden sind.

Nathalie.Greinus(at)cit-rail.org Original: DE

Kann bei mangelhafter Verladung durch den Absender ein aufeinanderfolgender Beförderer (z.B. der Vierte in der Beförderungskette) vom Absender die Kosten der Zurechtladung erheben?

Kann der Beförderer, der die Zurechtladung durchführt, die Kosten nach AIM auf die beteiligten EVUs verteilen, wenn er sie nicht vom Absender erheben kann?

Die zwei Fragen sind gemeinsam zu behandeln. Dabei ist zwischen der externen Beziehung gegenüber dem Absender und der internen Beziehung zwischen den Beförderern zu unterscheiden.

Art. 13 § 1 CIM regelt explizit die Verantwortung des Absenders bei Wagenladungen für das Verladen des Gutes, wenn nichts anders vereinbart ist. Demzufolge kann der Beförderer Rückgriff auf den Absender für die mangelhafte Verladung nehmen.

Im internen Verhältnis gilt Kap. 5 AIM. Danach werden die Kosten, die dem Absender nicht gemäss Art. 13 § 2 CIM angelastet werden können oder für die kein Beförderer im Sinne von Punkt 3.3.2.2 AIM haftbar gemacht werden kann, gemäss Punkt 3.3 AIM verteilt. Uneinbringliche Kosten für das Umladen oder Zurechtladen sind wie offen gebliebene Frachtbriefbeträge zu verteilen.

Kann sich der Absender allenfalls mit dem Hinweis entlasten, dass der Beförderer bei Abgang die Verladung überprüfen muss (siehe GTM CIT 02-01)?

Die Geltendmachung der entsprechenden Rechten und Pflichten sind klar in den ABB-CIM beschrieben (Ziff. 6, 10, 11). Gestützt darauf sieht GTM-CIT 02-01 für den Beförderer die Überprüfung der Verladung hinsichtlich betrieblicher Sicherheit vor, was eine technisch-organisatorische Verpflichtung des Beförderers darstellt. Es spricht aus praktischer und rechtlicher Sicht gegenwärtig nichts dafür, durch eine Rechtsvermutung die Haftung des Beförderers zu verschärfen. Dies würde dem klaren Wortlaut von Art. 13 § 1 CIM entgegenlaufen, wo die Haftung vertraglich (Satz 1) oder ex lege (Satz 2) klar geregelt ist.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE

Wer übernimmt die Verantwortung im Falle eines Schadens ?

I. Sachverhalt: Beförderung von Polstermöbeln in bahneigenen Wagen. Bei der Ankunft wurden Beschädigungen wegen Benässung festgestellt. Ursache gemäss der erstellten Tatbestandsaufnahme und dem entsprechenden Schadensprotokoll: schadhaftes Wagendach.

II. Vorbringen der Parteien

Nach Auffassung des Beförderers am Ankunftsort haftet der Beförderer bei Abgang gemäss Ziff. 27 Abs. 1 AVV, da die Undichtigkeit des Wagendachs vom Wagenhalter verschuldet ist. Da im Sinne von 3.3.2.1 AIM der haftende Beförderer klar feststeht, kann auch keine Verteilung Platz greifen.

Der Beförderer bei Abgang lehnt zunächst jede Haftung ab, da gemäss dem einschlägigen nationalen Recht für das Verladen ausschliesslich der Absender verantwortlich ist. Beim weiterführenden Schriftenwechsel anerkennt der Beförderer beim Versand grundsätzlich die Haftung, verlangt aber – da Ort und Zeit der Beschädigung der Ware unbekannt sind – gemäss Ziff. 3.3.1 AIM Verteilung auf alle aufeinanderfolgenden Beförderer.

III. Kommentar des Generalsekretariats des CIT

Das AIM sieht die Verteilung der Entschädigungen nur auf Grund einer CIM-Haftung (Ziff. 3.1.1 AIM) vor. Die einzelnen Rechtsbeziehungen beurteilen sich demnach wie folgt:

Rechtsbeziehung 1: Beförderer-Kunde

Auf Grund der erstellten Tatbestandsaufnahme und aus den beigefügten Fotos ist unmissverständlich ersichtlich, dass die Polstermöbel vernässt sind. Für diese Beschädigung ist der Beförderer auf Grund der ER CIM gegenüber dem Kunden kausal haftbar (Art. 23 CIM).

Rechtsbeziehung 2: Beförderer-Wagenhalter

Für die Beziehung zwischen dem Beförderer und dem Wagenhalter gilt der Allgemeine Vertrag für die Verwendung von Güterwagen (AVV). Demnach ist der Halter des Wagens für die durch den Wagen verursachten Schäden haftbar, wenn ihn ein Verschulden trifft (Ziff. 27 Abs. 1 AVV). Letzteres kann nicht vermutet werden, sondern muss bewiesen werden. Diesen Nachweis führt die erstellte Tatbestandsaufnahme nicht ohne weiteres.

Rechtsbeziehung 3: Beförderer-Beförderer

Im internen Verhältnis zwischen den Beförderern stellt sich nun die Frage, wie die Entschädigung aufzuteilen ist. Für die Verteilung von Entschädigungen nach CIM haben die CIT-Mitglieder das Abkommen über die Beziehungen zwischen den Beförderern im internationalen Eisenbahngüterverkehr (AIM) geschlossen (Art. 52 CIM). Die Beförderung der Polstermöbel wurde durch aufeinanderfolgende Beförderer abgewickelt, welche am AIM kraft CIT-Mitgliedschaft beteiligt sind. Wenn der haftende Beförderer demnach nicht explizit gemäss Ziff. 3.3.2 AIM feststeht, wird die Entschädigung unter den Beförderern gemäss Ziff. 3.3.3 nach dem Verteilschlüssel gemäss Ziff. 3.3.7 AIM verteilt.

Fazit

Der AVV sieht – anders als die CIM bzw. AIM – für die Beschädigung des Gutes durch Wagen eine Verschuldenshaftung vor. Verschulden kann nicht a priori vermutet, sondern muss autoritativ im Einzelfall entschieden werden. Die Tatbestandsaufnahme dokumentiert und lokalisiert lediglich eine Beschädigung, trifft jedoch keine Aussage über das Verschulden des Beförderers für die Beschädigung des Gutes durch den schadhaften Wagen.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE

Wegen Weichenstellung unter fahrendem Zug wird ein Güterwagen beschädigt. Wie ist der Schaden am Güterwagen zu berechnen?

Die Beantwortung der Frage hängt davon ab, wen der Wagenhalter ins Recht fassen kann oder will.

Ist der Wagenhalter gleichzeitig Beförderer und Infrastrukturnutzer, beurteilt sich das Rechtsverhältnis zum verursachenden Infrastrukturbetreiber ausschliesslich nach dem konkreten Netznutzungsvertrag auf der Basis der Einheitlichen Rechtsvorschriften CUI. Diese enthalten – anders als für Personenschäden (Art. 11-14 CUI) – keine Regeln für die Berechnung von Sachschäden, weshalb Landesrecht zur Anwendung gelangt (Art. 8 COTIF). Soweit dieses Landesrecht keine Antwort gibt, wäre denkbar, dass der Richter im Sinne von Branchenüblichkeit und rechtlicher Kohärenz auf AVV-Grundsätze zurückgreift.

Ist der Wagenhalter nicht gleichzeitig Beförderer/Infrastrukturnutzer, kann er sowohl (a) den Wagenverwender wie (b) den Infrastrukturbetreiber ins Recht fassen.
a) In ersterem Falle kommen die Einheitlichen Rechtsvorschriften CUV und der „Allgemeine Vertrag für die Verwendung von Güterwagen“ (AVV) zu Anwendung. Danach Art. 9 § 2 CUV der Infrastrukturbetreiber Erfüllungsgehilfe des Wagenverwenders ist, haftet letzterer nach den einschlägigen AVV-Berechnungsregeln für den Schaden am Güterwagen.
b) Die zweite Rechtsbeziehung beurteilt sich mangels vertraglicher Grundlage nach (ausservertraglichem) Landesrecht. Falls dieses keine klare Antwort gibt, wäre wiederum ein richterlicher Rückgriff auf die AVV-Regeln vorstellbar und naheliegend.

Fazit:

Wenn der Wagenhalter nur den Infrastrukturbetreiber ins Recht fassen kann oder will, gelangt Landesrecht zur Anwendung. Soweit dieses keine Berechnungsregeln enthält, gelangen die AVV-Berechnungsregeln möglicherweise kraft richterlicher Lückenfüllung zur Anwendung.

Wenn der Wagenhalter nicht selber Beförderer und Infrastrukturnutzer war, kann er gegen den Wagenverwender vorgehen und auf diese Weise die Schadensberechnung nach AVV-Grundsätzen erzwingen.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE

Die in Basel bereitgestellte Zugskomposition im Transit durch die Schweiz wird fälschlicherweise vom EVU 2 statt 1 übernommen. Wie beurteilt sich die Rechtslage?

In transportrechtlicher Hinsicht bleibt EVU 1 Beförderer und mithin gegenüber dem Kunden haftbar. Die Güter werden gemäss Kapitel 6 AIM rechtlich als verschleppt angesehen. EVU 1 schuldet dem EVU 2 die entstandenen Transportkosten gemäss AIM-Bedingungen. EVU 2 ist Geschäftsführer ohne Auftrag und „verpflichtet, das unternommene Geschäft so zu führen, wie es dem Vorteil und der mutmasslichen Absicht des anderen entspricht“ (Art. 419 Schweizerisches Obligationenrecht). Andererseits hat EVU 1 dem EVU 2 „alle Verwendungen, die notwendig oder nützlich und den Verhältnissen angemessen waren, samt Zinsen zu ersetzen und ihn in demselben Masse von den übernommenen Verbindlichkeiten zu befreien sowie für anderen Schaden ihm nach Ermessen des Richters Ersatz zu leisten“ (Art. 422 Abs. 1 OR).

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE

Kann die Haftung für Totalschaden am Wagen bis auf die Instandsetzungskosten gemäss Artikel 19 AVV begrenzt werden?

Artikel 19 AVV regelt zunächst die Rückerstattung der Instandsetzungskosten für Schäden am Wagen, im Unterschied zum Artikel 23 AVV, der wiederum die Entschädigung für die erfolgten Schäden am Wagen regelt. Welche Zusammengehörigkeit besteht zwischen den beiden Artikeln im AVV? Werden sie alternativ, oder aber kumulativ bei einem Totalschaden am Wagen angewendet, damit eine volle Entschädigung des Wagenhalters objektiv erfolgen kann?

Eine rechtssystematische Betrachtungsweise der einschlägigen Artikel 19.2 einerseits und 23.2 AVV andererseits, ergibt deutlich deren unterschiedliche Anwendungsbreite innerhalb des AVVs:

• Artikel 19.2 AVV hat eine «technische» Funktion samt finanzieller Abgeltung für die Reparatur und Instandsetzung der Schäden am Wagen.
• Hingegen steht der Entschädigungsbetrag gemäss Artikel 23.2 AVV im direkten Zusammenhang mit der Haftung gemäss Artikel 22 AVV und hat daher eine fundamentale Anbindung an den Grundsatz des vermuteten Verschuldens des verwendenden EVU nach Artikel 22 AVV. Die Verschuldenshaftung hat demnach keine Limitierung im Unterschied zu der Kausalhaftung gemäss Artikel 23 CIM, sondern eine volle Entschädigung bis zum Wert des Wagens, was mit dem totalen Verlust erreicht ist. Diese wichtige Limitierung ist im letzten Satz von Artikel 23.2 AVV postuliert und gilt auch als eine Rechtsbegrenzung bzw. als ein Rechtsriegel für Ansprüche spekulativer Entschädigungen für Schäden am Wagen im Fall einer Summierung von Nutzungsausfallkosten nach Artikel 13.3 AVV mit den Instandsetzungskosten gemäss Artikel 19.2 AVV.

Durch den letzten Satz in Artikel 23.2 in fine AVV, dass «Die Gesamtentschädigung (für Nutzungsausfall und für Reprofilierung eines Radsatzes) nicht höher sein [kann] als der Betrag, der im Falle des Verlustes des Wagens zu zahlen wäre», werden die EVUs als Verwender von Güterwagen von Ansprüchen des Wagenhalters bis zum Verlust des Wagens rechtlich geschützt.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2020-04-07

Das Rechtsinstitut der Unterbeförderung ist eine neue Rechtsentwicklung im internationalen Eisenbahnbeförderungsrecht im Rahmen von COTIF 1999.

Die Unterbeföderung wurde ausdrücklich in den Einheitlichen Rechtsvorschriften für Beförderung von Personen CIV in Artikel 3 lit. b) und Artikel 39 und wiederum in den Parallelbestimmungen der Einheitlichen Rechtsvorschriften für die Beförderung von Gütern CIM in Artikel 3 lit. b) und Artikel 27 geregelt.

Hingegen sind keine ausdrücklichen Vorschriften für die ausführende Beförderung von leeren Wagen in den Einheitlichen Rechtsvorschriften für die Verwendung von Wagen  im internationalen Eisenbahnverkehr (CUV) zu finden. Was bedeutet dieses Schweigen des COTIF/CUV? Sind wir mit einer Rechtslücke im internationalen Eisenbahnbeförderungsrecht konfrontiert, oder aber gelten andere Vorschriften für die Beförderung von leeren Wagen im Unterschied zu der Beförderung von Personen und Gütern?

Zunächst regelt Artikel 1 CUV die zwei- und mehrseitigen Ver-träge über die Verwendung von Eisenbahnwagen als Beför-derungsmittel als dispositives Recht, was eine weitere mehr-seitige Umsetzung durch den Allgemeinen Vertrag für die Ve-rwendung von Güterwagen (AVV) ab dem 1. Juli 2006 - gleich-zeitig mit dem in Kraft treten des COTIF 1999 - erfahren hat. Partei des Verwendungsvertrags sind einerseits der Halter in der Definition von Anlage 2 zum AVV und andererseits das ve-rwendende Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Dies wird kraft Artikel 14 AVV in einem internationalen Wagenbrief CUV (und nicht in einem Frachtbrief CIM) als Produkt des CIT objektiviert.

Nun stellt sich die Frage, ob das verwendende EVU die Beförde-rung leerer Wagen ganz oder teilweise einem ausführenden Be-förderer gemäss Artikeln 3 lit. b) und 27 CIM übertragen kann?

Solche Parallelbestimmungen zu den Artikeln 3 lit. b) und 27 CIM bzw. 39 CIV sind weder in den ER CUV noch im AVV zu finden. Unseres Erachtens geht die Rechtssystematik der CUV und des AVV in eine andere Richtung, nämlich im Sinne von einem direkten Verwendungsinteresse des verwendenden EVU über die gestellten Wagen, welche direkt von einem Wagenhalter oder indirekt von einem dem AVV unterliegenden Vorverwender gestellt sind, im Sinne von Artikel 27 AVV, der von „Halter oder Vorverwender“ gleich in Bezug auf das verwendende EVU spricht. 

Im Zentrum des Verwendungsvertrags nach CUV und AVV steht somit die Nutzung von gestellten leeren Wagen, welche im Fall von vorverwendenden EVUs durch eine mittelbare Beziehung zwischen dem Verwender und Halter realisiert wird, wobei diese Rechtsbeziehung jedoch nicht einem Unterbeförderungsvertrag mit einem ausführenden Beförderer gleich kommt.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2019-05-10

Die Lieferfrist für jeden Vertrag über die entgeltliche Beförderung von Gütern auf der Schiene zwischen dem Ort der Übernahme und dem Ort der Ablieferung, wird sobald diese Orte in zwei verschiedenen COTIF-Mitgliedstaaten liegen (Artikel 1 § 1 CIM), gemäss Artikel 16 § 1 CIM zwischen dem Absender und dem Beförderer vereinbart bzw. ohne Vereinbarung gemäss Artikel 16 §§ 2-4 CIM ex lege angewendet (siehe dazu CIT-Info 1/2015, S. 9). Artikel 3 lit. a) CIM postuliert, dass unter „Beförderer“ sowohl der vertragliche Beförderer mit dem der Absender den Beförderungsvertrag gemäss ER CIM geschlossen hat als auch der aufeinanderfolgende Beförderer, der zu diesem Vertrag post factum beigetreten ist, verstanden wird.

Die aus der Systematik der ER CIM folgerichtige Frage stellt sich in Bezug auf die Einhaltungspflicht der Höchstlieferfristen von dem ausführenden Beförderer, der den Beförderungsvertrag mit dem Absender nicht abgeschlossen hat [Artikel 3 lit. b) in Zusammenhang mit Art. 27 CIM]. Bei Nichteinhaltung der Lieferfrist ist gemäss Artikel 23 § 1 in Verbindung mit Artikel 33 § 1 CIM die Zahlung einer Entschädigung beschränkt auf das Vierfache der Fracht durch den Beförderer die Folge. Es liegt u.E auf der Hand, dass die Einhaltung der Höchstlieferfristen durch den ausführenden Beförderer für den Teil, den er selbst durchführt, vertraglich ausserhalb des Geltungsbereichs der ER CIM liegt und daher rechtlich notwendig geregelt werden müsste. Dieser bilaterale Vertrag wird nicht mit dem Frachtbrief CIM selbst organisiert, jedoch ist der vertragliche Beförderer gut beraten die Informationen aus dem Feld 7 des Frachtbriefes CIM über die vereinbarte Höchstlieferfrist dem ausführenden Beförderer bekanntzumachen, da es sonst in seiner Unkenntnis leicht zu Lieferfristenüberschreitung für die gesamte Beförderung kommen könnte. Schlussendlich liegt die fristgerechte Vereinbarung der Beförderungsfrist zwischen dem vertraglichen Beförderer und dem ausführenden Beförderer als Teil der gesamten Höchstlieferfristen im eigenen Interesse des vertraglichen Beförderers, da er für die gesamte Beförderung und die Einhaltung der gesamt Höchstlieferfristen verantwortlich ist – siehe Art. 27 § 1 in fine CIM. Diese Verpflichtung kann rechtlich in einem bilateralen Vertrag zwischen dem vertraglichen Beförderer und dem ausführenden Beförderer nach den ER CIM oder nach dem nationalen Recht des Ortes des Vertragsschlusses vorgesehen werden.

erik.evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE / 2018-11-12

Besteht rechtlich die Möglichkeit, das Abkommen über die Beziehungen zwischen den Beförderern im internationalen Eisenbahn-Güterverkehr (AIM) mit dem ausführenden Beförderer vertraglich zu vereinbaren?

Ausführender Beförderer nach den ER CIM und den AGB Unterbeförderung des CIT

Als ausführender Beförderer wird nach Art. 3 lit. b) CIM und Ziff. 2 der AGB Unterbeförderung des CIT ein Beförderer bezeichnet, der den Beförderungsvertrag mit dem Absender (dem Kunden) nicht abgeschlossen hat, dem aber die Durchführung der Eisenbahnbeförderung ganz oder teilweise übertragen wurde. Vertragspartei für diese interne Rechtsbeziehung zum ausführenden Beförderer ist einerseits der vertragliche Beförderer, der mit dem Absender den Beförderungsvertrag gemäss den Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM abgeschlossen hat oder ein aufeinanderfolgender Beförderer, der auf der Grundlage dieses Vertrages haftet [(Art. 3 lit. a)].

Der Beförderer, der den Vertrag mit dem Absender schliesst, kann sich für die faktische Durchführung der Beförderung auf der Schiene eines oder mehrerer ausführender Frachtführer (Unterfrachtführer) bedienen. Der oder die ausführenden Beförderer sind weder mit dem Absender noch mit dem Empfänger eine vertragliche Bindung eingegangen. Der vertragliche Beförderer oder der aufeinanderfolgende Beförderer haftet für gänzlichen oder teilweisen Verlust oder Beschädigung des Gutes sowie für die Lieferfristüberschreitung gegenüber dem Absender und dem Empfänger auf der gesamten Beförderungsstrecke (Art. 23 § 1 in Zusammenhang mit Art. 27 § 1 CIM) für die Zeit ab der Übernahme des Gutes bis zur Ablieferung. Darüber hinaus gelten alle für die Haftung des (vertraglichen bzw. aufeinanderfolgenden) Beförderers massgeblichen Bestimmungen auch für den ausführenden Beförderer (siehe Art. 27 §§ 2-5 CIM).

Paragraf 6 von Artikel 27 CIM besagt des Weiteren, dass die Rechte des Beförderers und des ausführenden Beförderers untereinander Rückgriff zu nehmen, unberührt bleiben. Die interne Regressbeziehung zwischen dem vertraglichen bzw. aufeinanderfolgenden Beförderer einerseits und dem ausführenden Beförderer andererseits sind ex lege dem die CIM leitenden Grundsatz der Vertragsfreiheit überlassen.

Standardisierte Abrechnung und Verteilung gezahlter Entschädigungen nach den ER CIM

Den Grundsatz der Vertragsfreiheit greift Ziff. 1.4 AIM wieder auf und postuliert als lex specialis, dass ein ausführender Beförderer auch das AIM für seine interne Beziehung mit dem Befördrer vertraglich vereinbaren kann. Das AIM regelt grundsätzlich die Beziehungen zwischen den Beförderern, welche CIT-Mitglieder sind (Ziff. 1.10 AIM) und enthält einheitliche Regeln über die Abrechnung und Verteilung von Entschädigungen. Es dient somit der einfachen, schnellen und kostengünstigen Durchführung des grenzüberschreitenden Eisenbahngüterverkehrs (siehe die Präambel des AIM).

Diese mögliche Vereinbarung wird auch von Artikel 52 CIM vollumfänglich gedeckt, wonach die Beförderer - und zwar alle untereinander - frei sind, Vereinbarungen über den Rückgriff zu treffen (Art. 52 in Verbindung zu Art. 27 § 6 CIM). Die auf dem Internetauftritt des CIT vorhandenen Formulare erleichtern die Vornahme und Verteilung der Abrechnungen unter den Mitgliedern des CIT im Rahmen des AIM: http://www.cit-rail.org/de/gueterverkehr/formulare/

Bei einer grenzüberschreitenden Beförderung kommen die aufeinanderfolgenden Beförderer überein, die Haf-tungsgrenze nach den Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM (ER CIM) zu überschreiten.

Sind sie an der Haftungsgrenze gemäss ER CIM gebunden oder können sie unter sich eine höhere Haftung ver-einbaren? Wie haften sie untereinander?

Die ER CIM regeln in Art. 23 ff. die Haftung des Beförderers in der Zeit zwischen Übernahme und Ablieferung des Gutes. Diese kausale Haftung des Beförderers gegenüber dem Kunden ist bei gänzlichem oder teilweisem Verlust des Gutes auf eine Obergrenze von 17 SZR (ca. 23€) pro Kilogramm Bruttomasse (Artikel 30 § 2 CIM) und bei Beschädigung auf einen Prozentsatz der Wertminderung des Gutes am Bestimmungsort (Art. 32 § 1 CIM) festgelegt. Gemäss Art. 5 CIM steht es dem Beförderer darüber hinaus frei, seine Haftung und seine Verpflichtungen nach den ER CIM zu erweitern.

In der Beziehung zwischen den aufeinanderfolgenden Beförderern regelt die Ziff. 23 der AGB „Gemeinsame Beförderung“ in Ausführung von den ER CIM zwei Fallkonstellationen:

i) Ziff. 23 Abs. 1 stellt die Regelfälle (lex generalis) betreffend den Schadenersatz gemäss den ER CIM - Art. 30 § 2 CIM bei Verlust, Art. 32 § 1 CIM bei Beschädigung oder Art. 33 § 1 CIM bei Überschreitung der Lieferfrist - in der internen Beziehung zwischen den Beförderern sicher;

ii) Ziff. 23 Abs. 2 gibt wiederum den aufeinanderfolgenden Beförderern als Spezialfall (lex specialis) die Möglichkeit, den Höchstbetrag des Schadenersatzes bei der Haftungserweiterung festzulegen.

Art. 23 ff. CIM sowie Art. 5 CIM regeln somit die externe Beziehung zwischen dem Kunden und dem Beförderer als Parteien des Beförderungsvertrages. Andererseits regeln die AGB „Gemeinsame Beförderung“ des CIT die interne Beziehung zwischen den aufeinanderfolgenden Beförderern untereinander und werden nur angewandt, wenn letztere sie vereinbaren (opting-in).

erik.evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE / 2014-09-10

Im Auftrag und auf Rechnung eines Beförderers führt ein Eisenbahnunternehmen in einem Rangierbahnhof die Rangierbewegungen und die Verteilung der in einem Zug dieses Beförderers mitgeführten Wagen durch.

In welcher Eigenschaft handelt dieses Eisenbahnunternehmen? Muss es im Frachtbrief eingetragen werden? Haftet es für Schäden an den Gütern während der Rangier- und Verteilverrichtungen? Sind die Dienstleistungen dieses Eisenbahnunternehmens in einem Vertrag zu regeln?

Ein Eisenbahnunternehmen, das im Auftrag und auf Rechnung eines Beförderers Rangierbewegungen und die Verteilung der in einem Zug dieses Beförderers mitgeführten Wagen durchführt, ist als Person zu erachten, deren sich der Beförderer für die Durchführung der Beförderung bedient. Es ist also Erfüllungsgehilfe des Beförderers im Sinne von Artikel 40 CIM.

Einzig die Unternehmen, die als aufeinanderfolgende Beförderer oder als ausführende Beförderer handeln sind in Feld 57 des Frachtbriefes einzutragen (siehe die Erläuterungen zu Feld 57 in Anlage 2 des GLV-CIM). Die Erfüllungsgehilfen im Sinne von Artikel 40 CIM müssen folglich im Frachtbrief nicht aufgeführt sein.

Bei Schäden an Gütern, die während den von diesem Eisenbahnunternehmen durchgeführten Rangier- und Verteilverrichtungen entstehen, haftet es gegenüber dem Beförderer aufgrund der vereinbarten Bestimmungen. Gegenüber dem Kunden haftet einzig der Beförderer aufgrund der Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM (vgl. auch Artikel 40 CIM). Die Geltendmachung von ausservertraglichen Ansprüchen bleibt natürlich vorbehalten (vgl. auch Artikel 41 § 2 CIM).

Die Beziehungen zwischen dem Beförderer und dem Eisenbahnunternehmen, das der Beförderer in diesem Fall für die Durchführung der Rangier- und Verteilverrichtungen der Wagen beizieht, sind in einem Zusammenarbeitsvertrag zu regeln. Für diese Art Verträge hält das CIT ein Muster von Allgemeinen Geschäftsbedingungen vor: Die Allgemeinen Geschäftsbedingungen für die Verträge über Dienstleistungen im Güterverkehr (AGB Dienstleistungen) ¬ http://www.cit-rail.org/de/gueterverkehr/vertragsgrundlagen/. Bezüglich Haftung sehen die AGB Dienstleistungen vor, dass der Dienstleister für die während der Beförderung an den Gütern entstandenen Schäden nicht haftet, ausser wenn der Beförderer nachweist, dass diese Schäden auf ein Verschulden des Dienstleisters oder dessen Personal zurückzuführen sind (siehe Punkt 35 der AGB Dienstleistungen).

Im Rahmen gemeinsamer Beförderungen, die den Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM unterstellt sind, werden die Sendungen nicht an der Grenze zwischen zwei Ländern, die zugleich die Schnittstelle der Linien zweier Infrastrukturbetreiber ist, von einem Beförderer an den anderen übergeben, sondern aus betriebstechnischen Gründen fünf Kilometer weiter entfernt. Zu welchem Zeitpunkt geht die Haftung für das Gut von einem Beförderer zum anderen über?

Diese Frage kann nicht einheitlich geregelt werden und unterliegt der Vertragsfreiheit der Beförderer. Deshalb beschränkt sich das Handbuch Güterverkehr des CIT darauf, dass Ort, Zeitpunkt und Modalitäten der Übergabe der Sendung zwischen den Beförderern in Vereinbarungen zwischen den Beförderern festgelegt werden (siehe Merkblätter 03-01 und 03-02 GTM CIT).

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: FR

Kann ein Beförderer die Übernahme einer Sendung verwei­gern, wenn er bei deren Übernahme von einem anderen Beförderer feststellt, dass die Angabe des Empfängers im Frachtbrief falsch ist (Empfänger unbekannt)?

Eine unrichtige Angabe des Empfängers im Frachtbrief ist laut Merkblatt 03-02 des Handbuchs Güterverkehr des CIT (GTM-CIT) kein Grund, die Übernahme einer Sendung zu verweigern. Der übernehmende Beförderer ist demnach nicht ermächtigt, die Übernahme der Sendung abzulehnen. Hingegen ist er im Sinne von Artikel 20 CIM und Merkblatt 05-01 GTM-CIT ermächtigt, wie bei einem Beförderungs­hindernis zu verfahren, falls bereits feststeht, dass die Sen­dung nicht an den Empfänger abgeliefert werden kann.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: FR / 2011-12-19

Kann ein Wagen ohne Verschlüsse bei seiner Übergabe an einen anderen Beförderer abgelehnt werden?

Bei einer Unregelmässigkeit an den Verschlüssen kann die Übernahme einer Sendung verweigert werden (siehe GTMCIT, Merkblatt 03-02). Unter einer Unregelmässigkeit an den Verschlüssen sind fehlende oder beschädigte Verschlüsse zu verstehen (siehe GTM-CIT, Merkblatt 05-01).

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: FR

Seit COTIF 1999 ist der grenzüberschreitende Eisenbahngüterbeförderungsvertrag ein konsensualer Vertrag (Art. 6 CIM). Der Frachtbrief CIM dient bis zum Beweis des Gegenteils als Nachweis für den Abschluss und den Inhalt des Vertrages. Demnach soll der Beförderungsvertrag in einem Frachtbrief nach einem einheitlichen Muster festgehalten werden, welcher durch die internationalen Verbände der Beförderer wie das CIT mit den internationalen Verbänden der Kundschaft und mit den zuständigen Zollbehörden erstellt wird – siehe so Art. 6 § 2 in Verbindung mit § 8 CIM.

Diese Grundidee und Rechtssystematik des COTIF/CIM ist weiter in den Produkten Güterverkehr des CIT für die CIT Mitglieder und derer Kunden umgesetzt worden und lässt dabei eine weitgehende Sprachenfreiheit für die Ausfertigung des Frachtbriefs CIM. Demnach bestimmt das Handbuch «Frachtbrief CIM» des CIT (GLV-CIM) in der Anlage 2 Ziff. 1 Abs. 1 (für die zu verwendeten Sprachen auf dem Frachtbrief vorgedruckten Angaben)[1] und in Absatz 2 für das Ausfüllen des Frachtbriefs in Bezug auf die Sprachenregelung wie folgt: «Der Frachtbrief ist in einer oder mehreren Sprachen auszufüllen, wobei eine dieser Sprachen Deutsch, Englisch oder Französisch sein muss. Der Absender und der Beförderer können etwas anderes vereinbaren. Für Sendungen, die dem RID unterstehen, können nur die von der Sendung berührten Staaten etwas anderes vereinbaren.»

Nach der Wahl der Sprache(n) sind alle Angaben in dieser Sprache bzw. in diesen Sprachen einzutragen und nicht teilweise in einer Sprache und teilweise in einer anderen Sprache. Der Absender und der vertraglichen Beförderer können jedoch auch etwas anders bestimmen. Bei Sendungen, die dem RID unterliegen, können nur die betroffenen Staaten etwas anderes vorsehen. Diese Sprachregelungen des Frachtbriefs CIM in den Produkten Güterverkehr des CIT wurden erfolgreich und zielführend seit Inkrafttreten des COTIF/CIM am 1. Juli 2006 angewendet. Sie sind transparent und geben weitgehende Flexibilität für die Freiheit der Vertragsparteien beim Abschluss der grenzüberschreitenden Güterbeförderungsverträge.

[1] Der Frachtbrief ist in einer oder mehreren Sprachen zu drucken, wobei eine dieser Sprachen Deutsch, Englisch oder Französisch sein muss. Der Absender und der Beförderer können etwas anderes vereinbaren.

2021-06-22, EE

Grenzüberschreitende Beförderungen von Gütern ohne Beförderungsdokumente wie den Frachtbrief und Begleitdokumente sind gemäss dem Grundsatz der Vertragsfreiheit nach den Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM 1999 (ER CIM) grundsätzlich möglich. Demnach berührt das Fehlen, die Mangelhaftigkeit oder der Verlust des Frachtbriefes weder den Bestand noch die Gültigkeit des Vertrages, der weiterhin den ER CIM unterliegt (Artikel 6 § 2 Satz 2 CIM). Wie sollen jedoch dann die beteiligten Bahnen die Sendung behandeln? Soll die Sendung angenommen werden oder eher an die übergebende Bahn zurückgewiesen werden?

Solche Unstimmigkeiten können einerseits schwerwiegende Behinderungen des internationalen Eisenbahngüterverkehrs zur Folge haben und die Attraktivität für die Eisenbahnkunden spürbar und nachhaltig verschlechtern. Andererseits können solche Verfälle einen zusätzlichen Grund für Sicherheitslücken im internationalen Eisenbahngüterverkehr darstellen, da in solchem Fall auch nicht als Hilfe die Erstellung von Anlage 18 (Begleitschein) gestützt auf Merkblatt 07-02 des GTM-CIT (Handbuch Güterverkehr des CIT) in Anspruch genommen werden könnte.

Im konkreten Sachzusammenhang soll es sich demnach nicht um überzähliges Gut handeln, das am Bestimmungsort angekommen ist, sondern faktisch um Güter, welche komplett ohne Beförderungsdokumente unterwegs sind. Vom Verfahren her empfiehlt sich jedoch auch in diesem Fall gemäss Merkblatt 07-02 dritter Gedankenstrich GTM-CIT zu verfahren, da auch im Fall komplett fehlender Beförderungsdokumente Kopien des Frachtbriefs CIM (Duplikat) und der Begleitdokumente gemäss Feld 9 des Frachtbriefs CIM vom vertraglichen Beförderer anzufordern sind, die dieser nachsenden muss – Merkblatt 07-02 des GTM-CIT in Zusammenhang mit den Kommentaren gemäss Anlage 2 zum Feld 9 des Handbuchs CIM-Frachtbrief (GLV-CIM).

erik.evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE / 2018-12-20

Wagen werden im internationalen Eisenbahntransportrecht als auf eigenen Rädern auf Eisenbahnschienen rollende Fahrzeuge ohne eigenen Antrieb definiert [siehe Art. 2 lit. b) CUV]. Die Wagen können entweder kraft eines Beförderungsvertrags im grenzüberschreitenden Schienenverkehr als Gut aufgegeben werden (siehe Art. 24 CIM), oder aber als Beförderungsmittel kraft eines Nutzungsvertrags gemäss Art. 1 CUV zur Durchführung von Beförderungen nach den ER CIV und ER CIM zur Anwendung kommen.

Werden Eisenbahnfahrzeuge, die nicht als Beförderungsmittel verwendet werden und daher den Einheitlichen Rechtsvorschriften CUV, dem Allgemeinen Verwendungsvertrag für den internationalen Personenverkehr (AVV) oder dem Regolamento Internazionale Carrozze im internationalen Personenverkehr (RIC) nicht unterstehen, als Gut befördert, unterliegen sie daher den Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM. Die einschlägigen Umsetzungsbestimmungen für die Organisation der grenzüberschreitenden Beförderungen von Eisenbahnfahrzeugen, die auf eigenen Rädern rollen und als Gut aufgegeben worden sind, werden gemäss Art. 6 § 8 CIM von den internationalen Verbänden der Beförderer wie dem CIT im Einvernehmen mit den internationalen Verbänden der Kundschaft und den in den Mitgliedstaaten für Zollfragen zuständigen Stellen, festgelegt.

Demnach finden insbesondere das CIT Handbuch für den Frachtbrief CIM (GLV-CIM) und die Kommentare zu den Feldern 21 und 30 der Anlage 1 für den elektronischen Frachtbrief und der Anlage 2 für den Papierfrachtbrief des GLV-CIM sowie Punkt 3 letzter Absatz des Handbuchs Güterverkehrs des CIT (GTM-CIT) für die operationelle Organisation der grenzüberschreitenden Beförderung von auf eigenen Rädern rollenden Eisenbahnfahrzeugen Anwendung.

erik.evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE / 2018-12-20

Kann ein Absender in Feld 1 des Frachtbriefes eingetragen und gleichzeitig als vertraglicher Beförderer im Feld 58a auf dem Frachtbrief vermerkt werden?

Das COTIF/CIM setzt rechtlich zwei Parteien des Vertrages für die grenzüberschreitende Beförderung von Gütern auf der Schiene voraus (Art. 1 § 1 CIM). Im Frachtbrief CIM ist dies im Feld 1 für den Absender und im Feld 58a für den vertraglichen Beförderer als Parteien des Beförderungsvertrages vorgesehen. Der Empfänger ist grundsätzlich nicht Partei des Beförderungsvertrages.

Auf der Grundlage des nationalen Rechts, das europaweit ein Grundsatz des römischen Rechts ist (siehe Art. 8 § 2 COTIF), kann eine Wirtschaftseinheit mit Rechtspersönlichkeit keine Verträge mit sich selbst abschliessen. In diesem Sinne sollten der Absender einerseits und der vertragliche Beförderer andererseits zwei verschiedene juristische Personen mit eigener Wirtschafts- und Verwaltungsstruktur sein. 

In Bezug auf Artikel 6 § 3 Satz 1 (Unterschrift des Frachtbriefes durch den Absender und den Beförderer) in Verbindung mit § 2 Satz 2 CIM benötigt der Beförderungsvertrag ebenfalls zwei Parteien. In diesem Fall schliessen zwei juristische Personen den durch den Frachtbrief bestätigten Beförderungsvertrag (Artikel 12 § 1 CIM) abschliessend ab.

erik.evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE/EN / 2018-07-12

Sind die Eintragungen von Informationen in den Freifeldern des elektronischen Frachtbriefs CIM mit einem Code abschliessend, oder sind auch Sammelcodes zulässig? Welche Informationen können seitens des Absenders hierbei übermittelt werden?

Die Vorschrift des Artikels 7 CIM zum Inhalt des internationalen Eisenbahnbeförderungsdokuments ex lege Frachtbrief CIM lehnt sich stark an die Vertragsfreiheit an und objektiviert die Willensbildung der Vertragspartien des Beförderungsvertrages, namentlich Absender und Beförderer [in casu Vertragsbeförderer gemäss Artikel 3 lit. a) CIM] gemäss Artikel 6 § 2 CIM. Die Struktur von Artikel 7 CIM ist nach einer Dreiteilung - angelehnt an Artikel 6 CMR(1) - aufgebaut, wonach gemäss § 1 sechzehn obligatorische Angaben enthalten sind; im § 2 weitere sieben konditionale Felder vorhanden sind und § 3 die Rechtsgrundlage für die fakultativen Felder des internationalen Frachtbriefs CIM darstellt.

Deshalb postuliert Artikel 6 § 2, dass „der Beförderungsvertrag in einem Frachtbrief nach einem einheitlichen Muster festzuhalten ist“, wobei das Muster wiederum gestützt auf Artikel 6 § 8 CIM von den internationalen Verbänden der Beförderer (wie dem CIT) im Einvernehmen mit den internationalen Verbänden der Kundschaft und den zuständigen nationalen und internationalen Zollbehörden festgelegt wird. Dies zielt ganz deutlich auf eine privatrechtliche und kommerzielle Natur des internationalen Frachtbriefs ab, nebst seiner transportrechtlichen Bedeutung.

Mit der fortschreitenden Digitalisierung der Beförder-ungsdokumente zeigt sich der Bedarf an Strukturierung von Daten durch Codes noch deutlicher.

Die Erklärungen des Absenders werden zum Beispiel im Frachtbrief CIM im Feld 7 als Freifeld dokumentiert. Mit der sukzessiven Verwendung von Codes gäbe es deshalb die technisch günstigste Möglichkeit, das besagte Freifeld 7 des Frachtbriefs CIM auch eingehend zu strukturieren, was die Erstellung des elektronischen Frachtbriefs CIM inskünftig für den grenzüberschreitenden Austausch von Frachtbriefdaten bedeutend erleichtern wird. Die Strukturierung von kommerziellen Frachtbriefdaten soll deshalb die technische Grundlage und zugleich auch Lösung für die Arbeiten des CIT sein. Bei Verwendung der Codes 1, 2, 6, 7, 8 und 24 zum Beispiel im Feld 7 des Frachtbriefs CIM sind die Codes und deren Bedeutung anzugeben. Bei Verwendung anderer Codes ist lediglich der Code anzugeben, der mit der entsprechenden Information zu ergänzen ist, wie mit dem Sammelcode 16 verschiedene weitere Informationen als andere Erklärung des Absenders eingetragen werden kann. Dies trägt der Vorschrift von Artikel 7 § 3 CIM für die fakultativen Freifelder des elektronischen Frachtbriefs CIM Rechnung.

(1)Internationale Vereinbarung über Beförderungsverträge auf Strassen (CMR)

erik.evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2017-08-18

Schliessen mehrere Beförderer gleichzeitig einen Beförderungsvertrag mit einem Absender ab, werden dann alle Vertragspartner auf Seite des Beförderers Vertragsbeförderer? Gilt dies auch, wenn eine Person zugleich als Vertreter für die anderen Beförderer handelt? Sollen mehrere Vertragsbeförderer in den Frachtbrief CIM entsprechend eingetragen werden?

Vertraglicher Beförderer nach den ER CIM

Die legale Definition der ER CIM bezeichnet gemäss Artikel 3 lit. a) eindeutig den vertraglichen Beförderer, der mit dem Absender den Beförderungsvertrag gemäss den Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM abgeschlossen hat. Die Haftung des vertraglichen Beförderers besteht somit einzeln oder solidarisch mit den aufeinanderfolgenden Beförderern von der Übernahme bis zur Ablieferung des Gutes (Art. 23 § 1 CIM). Für den Wesensinhalt des Beförderungsvertrags postuliert zunächst Artikel 6 § 1 CIM, dass der Beförderer das Gut gegen Entgelt bis zum Bestimmungsort zu befördern hat und dort verpflichtet ist, dieses dem Empfänger abzuliefern.

Aus diesen regulatorischen Bestimmungen ist eindeutig zu schliessen, dass der Beförderungsvertrag im externen Verhältnis zwischen einem vertraglichen Beförderer einerseits und dem Absender als Partei des Beförderungsvertrags andererseits abgeschlossen ist und entsprechend in einem Frachtbrief objektiviert (Art. 6 §§ 2-3 CIM).

Eintragung des vertraglichen Beförderers in den Frachtbrief CIM

Dementsprechend und dem Gebot aus Artikel 6 § 8 CIM folgend hat das CIT die Objektivierung des Beförderungsvertrags im Feld 58 des Frachtbriefs gemäss den Erläuterungen der Anlage 2 des GLV-CIM für die CIT-Mitglieder und deren Kunden realisiert. Gemäss den Erläuterungen zum Feld 58 betitelt dies in lit. a) mit „Vertraglicher Beförderer“. Dies ist im Singular im GLV-CIM redigiert, da nur zwei Parteien des Beförderungsvertrags gemäss Artikel 6 § 3 CIM für das externe Verhältnis vorhanden sind – Absender einerseits und vertraglicher Beförderer andererseits und dies noch aus zwei weiteren Überlegungen:

• Zum einen betitelt Feld 57„Andere Beförderer“ (Plural) mit zwei darauffolgenden Sachkonstellationen – Code 1 = „aufeinanderfolgender Beförderer“ (wieder Singular), oder aber Code 2 = „ausführender Beförderer“ (wieder Singular). Dieses Feld ist vom Beförderer bei Abgang auszufüllen, sofern ausser dem vertraglichen Beförderer noch andere Beförderer an der Beförderung beteiligt sind.
• Zum zweiten kann als Hauptverpflichteter des vereinfachten Eisenbahnversandverfahrens nur der vertragliche Beförderer mit Sitz in der EU oder in einer anderen Vertragspartei des EU-EFTA-Übereinkommens über ein gemeinsames Versandverfahren gemäss den Erläuterungen zum Feld 58 lit. b) (wieder Singular) sein.

Zusammenfassend gehen die Dokumente des CIT als Ausführungsbestimmungen der einschlägigen Bestimmungen der ER CIM und insbesondere das Handbuch für den Frachtbrief CIM (GLV-CIM) von einem einzigen vertraglichen Beförderer aus. Dies auch umso mehr angesichts bedeutender zollrechtlicher und sicherheitstechnischer Gesichtspunkte für die grenzüberschreitenden Eisenbahngüterbeförderungen.

Wer ist für die Angabe des Wertes des Gutes zuständig? Wie wird der Wert des Gutes im Frachtbrief vermerkt? Wie geht man bei Angabe des Wertes unterschiedlicher Güter vor?

Angabe des Wertes des Gutes im internationalen Eisenbahngüterbeförderungsrecht

Grundsatz des COTIF/CIM 1999 ist die Vertragsfreiheit. Artikel 34 CIM ermöglicht dem Absender, in Übereinstimmung mit dem Beförderer, einen Höchstbetrag, der die Begrenzung der Haftung gemäss Artikel 32 § 2 übersteigt (17 SZR pro kg), zu vereinbaren und diesen im Feld 26 des Frachtbriefs CIM anzugeben. Befugt für diese Angabe ist, nebst dem Absender, auch der Beförderer, der bis zum Beweis des Gegenteils im Namen des Absenders gehandelt hat (Artikel 8 § 2 CIM). Mit Verfügung des Absenders kann diese Angabe nachträglich vom vertraglichen Beförderer oder von einem der aufeinanderfolgenden Beförderer geändert werden (Artikel 18 § 1 CIM in Verbindung mit den Kommentaren in der Anlage 2 GLV-CIM zum Feld 26 des Frachtbriefs).

Diese legale Objektivierung des Grundsatzes der Vertragsfreiheit unterstreicht die in Artikel 5 Satz 3 gesetzten Massstäbe, wonach ein Beförderer seine Haftung und seine Verpflichtungen nach den ER CIM zugunsten der Eisenbahnkunden erweitern kann.

Angabe des Wertes unterschiedlicher Güter

Vertragsobjekt der entgeltlichen grenzüberschreitenden Beförderung auf der Schiene zwischen Orten in den Mitgliedstaaten des COTIF gemäss Artikel 6 § 1 CIM ist das Gut. Um die Wertangabe des Gutes geht es bei der Ausfertigung des Frachtbriefs als Beweis des Vertrages (Artikel 6 § 2 CIM). Interessant ist die Frage zur Angabe des Wertes, wenn auf der Schiene unterschiedliche Güter - zum Beispiel in Containern - befördert werden. Welcher Wert soll dann im Feld 26 des Frachtbriefs CIM eingetragen werden?

Bedeutend für das Eisenbahnbeförderungsrecht ist zunächst die Tatsache, dass der Container als Verpackung zu verstehen ist und nicht prima facie Objekt des Beförderungsvertrages sein kann. Falls verschiedenartige Güter nach dem Brüsseler Harmonisierungssystem (WCO HS)[1] in einem Container auf der Schiene befördert werden, gibt der Absender den Wert des Sammelguts (NHM[2] Code 9902) in das Feld 26 des Frachtbriefs ein.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2015-11-02

[1] World Customs Organisation Harmonised System Code for commercial items (goods).

[2] Harmonisiertes Güterverzeichnis der UIC, siehe www.uic.org. In einem solchen Fall obliegt es dem Absender wiederum die notwendigen Zolldeklarationen für die Güter auszuführen, für deren Inhalt er die Verantwortung trägt.

Bei grenzüberschreitenden Beförderungen in offenen Wagen ist der Befördrer von der Haftung befreit, wenn die Art der Beförderung in den Allgemeinen Beförderungsbedingungen (ABB) des Beförderers vorgesehen ist oder dies ausdrücklich vereinbart und im Frachtbrief vermerkt worden ist.

Wo soll der Vermerk erfolgen? Welche Bedeutung hat der Vermerk im Frachtbrief für den Beförderer?

Zwei Fragenkomplexe hängen bei diesem Sachverhalt miteinander zusammen:

i) Haftungsbefreiung gemäss Art. 23 § 3 lit. a) CIM:

Gemäss Art. 23 CIM haftet der Beförderer gegenüber dem Kunden in der Zeit von der Übernahme bis zur Ablieferung des Gutes. Nebst den sogenannten nicht-privilegierten Befreiungsgründen gemäss § 2 von Art. 23 CIM (1) sieht § 3 einen Katalog privilegierter oder bevorrechtigter Befreiungsgründe für den Beförderer vor. Der Katalog in den Buchstaben a) bis g) ist kasuistischer Natur und geht von besonderen Gefahren für die Befreiung des Beförderers aus (in casu Beförderung in offenen Wagen). Er ist bekanntlich Art. 17 CMR entliehen worden (ausgenommen eisenbahnspezifischer Buchstabe g))(2). Der Rückschluss über Beförderung in offenen Wagen im grenzüberschreitenden Eisenbahngüterverkehr wird wiederum aus der Wagennummer im Feld 18 des Frachtbriefs CIM entnommen, die für den Wagentyp ebenfalls aussagekräftig ist. Gemäss Prof. Freise werden auch mit einer Plane bedeckte oder umhüllte Wagen als offene Wagen betrachtet – anders als im deutschen HGB oder im ursprünglichen Musterartikel 17 Abs. 4 lit. a CMR für den internationalen Strassenverkehr(3).

ii) Funktion des Vermerks im Frachtbrief CIM

Art. 23 § 3 lit. a) CIM sieht nebst der Beförderung in offenen Wagen gemäss ABB des Beförderers auch die Vereinbarung dieser Verkehre und deren Eintragung im Frachtbrief als Beweis des Beförderungsvertrages vor. Letztere ist nur als eine Alternative lex specialis zu den ABBs der Beförderer gedacht, die gegenwärtig durchaus den Regelfall darstellen und solche Verkehre komplett regeln.

Der Frachtbrief gilt seit der COTIF-Revision 1999 als Beweis des Beförderungsvertrages (Konsensualvertrag) und ist nicht Konstitutivelement des Vertrags wie COTIF 1980 (Realvertrag). Das Fehlen, die Mangelhaftigkeit oder der Verlust des Frachtbriefs ist nicht Grund für die Ungültigkeit des Vertrages (Art. 6 § 2 CIM). Der Grundsatz für den Beweis des Vertrages hat sich in der Praxis bewährt, insbesondere für die Sicherstellung von internationalen Abmachungen zwischen Absender und vertraglichem Beförderer als Parteien des Beförderungsvertrags. Letztere auch deswegen, da internationale Vereinbarungen weniger konturenscharf sind, als im nationalen Recht, und deshalb auf die Eintragung im Frachtbrief CIM sehr wohl zurückgegriffen wird.

Bezüglich konkreter Eintragung der Vereinbarung im Frachtbrief kommt insbesondere Feld 7 „Erklärungen des Absenders“ in Frage (Anlage 2 des CIT Handbuchs „Frachtbrief CIM“ – GLV-CIM). Sobald keine Einsprache seitens des Beförderers diesbezüglich vorgenommen wird, gilt die einseitige Erklärung des Absenders als verbindliche Vereinbarung mit dem Beförderer im Frachtbrief.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2014-10-22

1. Art. 23 § 2 CIM: „Der Beförderer ist von dieser Haftung befreit, soweit der Verlust, die Beschädigung oder die Überschreitung der Lieferfrist durch ein Verschulden des Berechtigten, eine nicht vom Beförderer verschuldete Anweisung des Berechtigten, besondere Mängel des Gutes (inneren Verderb, Schwund usw.) oder durch Umstände verursacht worden ist, welche der Beförderer nicht vermei¬den und deren Folgen er nicht abwenden konnte.“

2. Siehe dazu R. Freise im Münchener Kommentar zum Handelsgesetzbuch, Band 7, Transportrecht, München 2014, Art. 23 CIM, Rd. 27, S. 1996. Für die freundschaftliche Überreichung der neuen

3. Auflage des Münchener Kommentars zum internationalen Eisenbahnverkehr, S. 1891 ff. bin Prof. Freise in Dankbarkeit verbunden. 3. Ebd., Rd. 31, S. 1997.

Laut Artikel 6 § 6 CIM ist für jede Sendung ein Frachtbrief zu verwenden. Soweit zwischen dem Absender und dem Beförderer nichts anderes vereinbart ist, darf ein Frachtbrief nur die Ladung eines einzigen Wagens zum Gegenstand haben.

Welche Ausnahmen gibt es zu dieser Grundregel 1 Wagen – 1 Frachtbrief und wie sind sie geregelt?

Die Ausnahmen zu dieser Regel sind zum Beispiel ein Frachtbrief für einen Ganzzug, für eine Wagengruppe oder eine intermodale Transporteinheit. Diese Ausnahmen sind in den Kundenabkommen zu regeln (siehe die Kommentare zu Ziff. 5 der Checkliste Kundenabkommen).

Wird ein Frachtbrief für einen Ganzzug oder eine Wagen­gruppe verwendet, so ist dem Frachtbrief eine Wagenliste beizugeben (siehe Merkblatt 02-02 GTM-CIT). Die Modali­täten für die Verwendung der Wagenliste und deren Inhalt sind in den Kundenabkommen zu regeln (siehe Anlage 23 GTM-CIT).

Zur Verbesserung der Transparenz dieser Bestimmungen nahm die Arbeitsgruppe CIM kürzlich einen Vorschlag an, der darauf abzielt, die auch den Kunden interessierenden Bestimmungen des GTM-CIT und des GTW-CIT über die Verwendung der Wagenliste in das GLV-CIM und das GLW-CUV zu verlegen. Dieser Antrag ist vom Ausschuss CIM in seiner nächsten Tagung im März 2014 noch gutzuheissen.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original : FR / 2013-07-25

Immer wieder wird das Generalsekretariat mit der Frage konfrontiert, welcher Beförderer wo im Frachtbrief einzutragen ist. Insbesondere interessiert, wann und wie Beförderer zu behandeln sind, die im Auftrag eines anderen Beförderers agieren.

Die Antwort ist relativ einfach, wenn man sich die verschiedenen Kategorien von Beförderern klar vor Augen hält:

• Es gibt den „Vertraglichen Beförderer“ (Art. 3 lit.a CIM), der mit dem Kunden den Beförderungsvertrag abgeschlossen hat. In einer Beförderungskette kann, muss der „vertragliche Beförderer“ aber nicht gleichzeitig erster Beförderer sein. Möglich ist sogar, dass er an der Beförderung gar nicht teilnimmt, sondern seine Beförderungsleistung einem anderen Beförderer überträgt.

• Es gibt den „Aufeinanderfolgenden Beförderer“ (Art. 3 lit.a CIM), der als Glied in einer Beförderungskette einen Teil der Beförderung tatsächlich ausführt. Er ist zusammen mit dem „vertraglichen Beförderer“ Vertragspartner des Kunden und haftet diesem gegenüber für die Durchführung der gesamten Beförderungsleistung. In einer Beförderungskette ist rechtstechnisch gesehen auch der erste Beförderer „aufeinander-folgender Beförderer“.

• Es gibt den „Ausführenden Beförderer“ (Art. 3 lit.b CIM), dem der vertragliche und/oder aufeinanderfolgende Beförderer die Beförderung ganz oder teilweise übertragen hat. Der „ausführende Beförderer“ ist am Beförderungsvertrag mit dem Kunden nicht beteiligt, weshalb er diesem gegenüber auch nicht für die ganze, sondern nur für die eigene Beförderungsleistung haftet. Leider ist der deutschsprachige Begriff „ausführender Beförderer“ unglücklich, ja irreführend; sprechender ist die französische („transporteur substitué“) und englische („substitute carrier“) Bezeichnung.

• Schliesslich gibt es noch den „Erfüllungsgehilfen“ (Art. 40 CIM), dem der vertragliche und/oder aufeinanderfolgende Beförderer oder der ausführende Beförderer eine Beförderungsleistung überträgt, ohne dies jedoch sichtbar zu machen. In diesem Falle entsteht im Verhältnis zum Kunden keine neue Haftungslage: (vertraglich) haftbar bleibt allein und ausschliesslich der übertragende Beförderer.

Bei dieser Ausgangslage von Beförderer-Kategorien ergibt sich auch die logische Zuscheidung der Felder im Frachtbrief:

In Feld 58 des CIM-Frachtbriefs figuriert immer der vertragliche Beförderer, und zwar unabhängig davon, ob er gleichzeitig (aufeinanderfolgender) Beförderer ist und an welcher Stelle er in der Beförderungskette steht.

In Feld 57 des CIM-Frachtbriefs figurieren alle aufeinanderfolgenden Beförderer - mit Ausnahme desjenigen, der gleichzeitig vertraglicher Beförderer ist – sowie alle ausführenden Beförderer.

In keinem Feld des CIM-Frachtbriefs figuriert der Beförderer, der als Erfüllungsgehilfe agiert.

Thomas.Leimgruber(at)cit-rail.org Original: DE

Wie sind bei der Berechnung des Frachtpreises die zu berücksichtigenden Entfernungen zu ermitteln, insbesondere bezüglich Übernahme- und Ablieferungsort der Sendung?

Die vormaligen Erläuterungen zur Verwendung des Frachtbriefs CIM im Rahmen der Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM 1980 sahen vor, in den Frachtbrief die Tarifentfernung zwischen den Bahnhöfen oder Grenzpunkten, die dem Beginn und dem Ende des Frachtberechnungsabschnittes entsprechen, einzutragen. Dieser Text wurde in den Erläuterungen zu Anlage 2 GLV-CIM, Feld 76, in geänderter Form übernommen, wobei jedoch nicht mehr von Grenzpunkten, sondern von Punkten gesprochen wird, um folgenden zwei neuen Aspekten gerecht zu werden:

- Die Punkte der Übergabe von Sendungen zwischen Beförderern können sich nicht nur an einer Grenze, sondern auch im Innern eines Landes befinden und damit Beginn oder Ende eines Frachtberechnungsabschnittes darstellen.

- Ebenso können für Beginn und Ende eines Frachtberechnungsabschnittes nicht nur Bahnhöfe, sondern auch Übernahme- und Ablieferungsorte einer Sendung massgebend sein.

Diese Bestimmungen legen jedoch nicht die Art und Weise zur Berechnung der Tarifentfernungen zwischen den Bahnhöfen oder Punkten, die Beginn und Ende des Frachtberechnungsabschnittes entsprechen, fest. Diese Frage wird dem Ermessen der Eisenbahnverkehrsunternehmen überlassen. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC haben vereinbart, dass jedem Übernahme- und Ablieferungsort ein Bahnhof zugeordnet wird und dass die durch diesen Bahnhof festgelegten Entfernungen zur Ermittlung der Entfernungen zum Übernahme und Ablieferungsort verwendet werden – siehe UIC-Merkblatt 219 O, Punkt 1.1, 4. Absatz.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: FR

Welche Vermerke sind für die Zahlung welcher Kosten samt Nebengebühren im CIM- Frachtbrief vereinbart und inwieweit können diese anschliessend geprüft werden?

Im grenzüberschreitenden Eisenbahngüterverkehr sieht Art. 10 § 1 CIM vor, dass „insofern zwischen dem Absender und dem Beförderer nichts anders vereinbart ist, die Kosten (u.a. inkl. Nebengebühren) vom Absender zu bezahlen“ sind. In Ausführung dieser Bestimmung präzisiert Art. 8.3 der Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den internationalen Eisenbahngüterverkehr (ABB-CIM): „wer welche Kosten übernimmt, wird durch einen Vermerk im Frachtbrief gemäss GLV-CIM bestimmt“.

Ziff. 5.2 des Handbuchs CIM-Frachtbrief (GLV-CIM) listet die möglichen Vermerke im Detail auf.

Der zweite Satz von Art. 8.3 ABB-CIM sieht ergänzend vor, dass das Kundenabkommen in concreto bestimmen kann, welche von den in Art. 5.2 GLV-CIM aufgelisteten Vermerke verwendet werden können und/oder ob weitere Vermerke z.B. Preislisten in geltenden Tarifen zugelassen sind. Diese Regelung ist subsidiär und im Sinne einer Ergänzung von Satz 1 des Art. 8.3 ABB-CIM auszulegen.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE

Wie werden gefährliche Güter im Frachtbrief CIM/SMGS angegeben? Wer ist für diese Angabe zuständig? Wo können die Informationen bezüglich gefährlicher Güter gemäss RID (Anlage C zum COTIF) und Anlage 2 SMGS angefragt werden?

Für den Frachtbrief CIM erfolgt die Bezeichnung der Art des Gutes und der Verpackung gefährlicher Güter ist gemäss Artikel 7 h) CIM nach der Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID) vorgesehener Bezeichnung zu erfolgen. Die vollständige, von der OTIF veröffentlichte Fassung des RID 2015 ist auf der Website des CIT zu finden. Der Absender trägt die Bezeichnungen ein und ist haftbar für die vorgeschriebenen Angaben im RID gemäss Artikel 8 §1 CIM. Der Beförderer überprüft gestützt auf das Merkblatt 02-02 des GTM-CIT den Frachtbrief und beachtet die besonderen Bestimmungen für die gefährlichen Güter (1.4.2.2 RID und UIC-Merkblatt 471-3).

Für den Frachtbrief CIM/SMGS sind die Bestimmungen der ER CIM und des RID sowie der Anlage 2 zum SMGS gemäss Punkt 12.1 des GLV-CIM/SMGS und Anlage 6 neu zum SMGS massgebend. Für die Angaben im Frachtbrief bleibt der Absender entsprechend haftbar (Art.8 § 1 CIM und Art. 16 § 1 SMGS). Punkt 16 des Handbuchs „Frachtbrief CIM/SMGS“ sieht vor, dass gefährliche Güter nur zur Beförderung zugelassen sind, wenn sie die Bestimmungen des RID und der Anlage 2 SMGS erfüllen. Die einschlägige Fussnote weist darauf hin, dass der Beförderer am Abgangsort die erforderlichen Informationen über die geltenden Regeln des RID und zur Anlage 2 zum SMGS erteilt.

Der Absender (Kunden/Exporteure) kann die Eintragung der Angaben zu den gefährlichen Gütern im Frachtbrief CIM/SMGS gemäss Anlage 2 zum SMGS bei den SMGS-Bahnen am Neuaufgabeort anfordern. Die Adressen der zuständigen Stellen befinden sich in der Anlage 4 des GLV-CIM/SMGS / Anlage 6 zum SMGS oder auf der Website des CIT.

Wer ist für die Behandlung der Reklamationen im Verkehr CIM/SMGS zuständig?

Die Einreichung und die Behandlung der Entschädigungsanträge für gänzlichen oder teilweisen Verlust oder Beschädigung des Gutes bei Sendungen mit einem Frachtbrief CIM/SMGS erfolgt grundsätzlich nach den Bestimmungen der Artikel 43-45 CIM und Artikel 29 SMGS.

Diese Grundsatzregel wird jedoch durch einige spezifische Bestimmungen in Punkt 12.3 des GLV CIM/SMGS sowie Anlage 22 SMGS ergänzt.

Die im CIM-Geltungsbereich eingereichten Entschädigungsanträge sind an den zuständigen Beförderer gemäss ER CIM zu richten. Wenn er feststellt, dass die Schadensverursachung nicht oder nicht ausschliesslich im Geltungsbereich des CIM-Beförderungsvertrags liegt, entscheidet er über den Entschädigungsantrag für die Haftung im CIM-Geltungsbereich und teilt dem Kunden diese Entscheidung mit. Zur weiteren Behandlung im SMGS-Geltungsbereich leitet er den Entschädigungsantrag samt eingereichten Unterlagen an die zuständige SMGS Versand- bzw. Bestimmungsbahn weiter, worüber er den Kunden benachrichtigt. Sobald er die Ergebnisse der Behandlung des Entschädigungsantrags durch die SMGS-Bahn erhält teilt er dem Kunden das endgültige Ergebnis der Behandlung seines Entschädigungsantrags mit.

Das gleiche Verfahren wird analog für die im SMGS-Geltungsbereich eingereichten Reklamationen angewendet.

Eine transparente Abwicklung der Reklamationsbehandlung CIM/SMGS für die Kundschaft ist durch die Aufnahme der Anschriften der Reklamationsdienste im Verkehr CIM/SMGS in Anlage 9 zum GLV CIM/SMGS und Anlage 22 zum SMGS gesichert.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original DE
2011-07-13

Bei einer grenzüberschreitenden Eisenbahnbeförderung von Postsendungen von Peking nach Bern stellte sich die Frage, wie diese Beförderung auf der Schiene zu organisieren ist. Kann dafür der Einheitsfrachtbrief CIM/SMGS verwendet werden?

Ein schneller Blick in die unimodalen Konventionen des 20. Jahrhunderts für Schiene und Strasse lassen unmissverständlich feststellen, dass solche Beförderungen eine Prärogative der Post waren ((Artikel 4 lit. b) COTIF/CIM 1980 und SMGS 1951, nach dem Stand vom 1. September 2011 Artikel 4 § 1 Ziff. 2 gemäss Anlage 1 oder für Strassenbeförderungen kraft CMR 1956 Artikel 1 Absatz 4 lit. a). Die vorrangige Anwendung der Satzung des Weltpostvereins von 1964 war vom Geltungsbereich des CMR ex lege ausgenommen worden.

Die internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern - darunter auch das COTIF/CIM 1999 (in Kraft seit dem 1. Juli 2006) und das revidierte SMGS (in Kraft seit dem 1. Juli 2015) - geben für das 21. Jahrhundert, vor dem Hintergrund des boomenden elektronischen Handels, die Möglichkeit,[1] uneingeschränkt Güter - darunter auch Postsendungen im Geltungsbereich der Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM (ER CIM - Anhang B zum COTIF) und im SMGS - zu befördern[, da das Beförderungsmonopol der Post inzwischen aufgehoben wurde[2]. ER CIM gibt zudem die Möglichkeit, sofern Absender, Empfänger und Beförderer dies vereinbaren, auch eine grenzüberschreitende Beförderung unter ER CIM zu stellen, bei der nur der Ort der Übernahme oder der Übergabe in einem Mitgliedstaat des COTIF liegt (in casu Bern).

Das Handbuch für den Frachtbrief CIM/SMGS bietet des Weiteren den CIT-Mitgliedern und SMGS-Teilnehmern, welche sich in Anlage 1 eingetragen haben, die Möglichkeit, einheitliche Beförderungsdokumente zu verwenden, wenn sie zwischen dem Kunden und dem Beförderer sowie zwischen den Beförderern untereinander vereinbart wurden. Die Verwendung eines Frachtbriefs CIM/SMGS gilt auch als Vereinbarung. Im SMGS-Bereich gelten die Bestimmungen dieses Handbuches nur für Verkehrsverbindungen, die von denjenigen SMGS-Teilnehmern bestimmt werden, die dieses Handbuch anwenden (Ziff. 4 des GLV-CIM/SMGS bzw. Anlage 6 des SMGS in Kraft am 1. Juli 2015).

2015-03-29, EE

[1] Der chinesische Onlinehändler Alibaba verzeichnet im Jahresvergleich 2014 – 2013 gemäss DVZ vom Februar 2015 einen Anstieg um 40% auf 4,2 Mrd. $. In Europa wiederum lösten Onlinekäufer 3,7 Mrd. Paketlieferungen im Jahr 2013 aus, siehe so ITJ Februar 2015, S. 16.

[2] Siehe dazu auch den Beitrag von H. Trolliet über Beförderung von Expressgut im CIT-Info 3/2012, S. 11.

Beinhalten die CIT-Produkte einschlägige Bestimmung, die feststellen, wie die Wagen in der Wagenliste angegeben bzw. eingereiht werden sollen¬? Sind die Wagen in der Wagenliste in so einer Reihe angeführt, wie sie tatsächlich auch im Ganzzug zusammengestellt sind?

Die Rechtsvorschriften CIM besagen in Artikel 7 § 1 lit. j) einerseits, dass die Nummer des Wagens bei Beförderungen im Wagenladungsverkehr obligatorisch im Frachtbrief anzugeben ist und andererseits in § 2 lit. f), dass der vereinbarte Beförderungsweg konditional ist. Demnach gibt es auf Stufe der Produkte Güterverkehr des CIT keine spezifischen Regelungen, denn die im GLV-CIM  unter Ziff. 10 und in der Anlage 5 mit den Erläuterungen zum Inhalt beschriebene Wagenliste wird als Bestandteil des Frachtbriefs CIM selbst betrachtet und hat insofern „nur“ die Aufgabe, die zu diesem Beförderungsvertrag gehörenden Wagen aufzulisten. Dabei kann die Wagenliste einen Ganzzug oder auch eine Wagengruppe, die produktionell nur ein Teil eines Zuges ist, beinhalten.

Die Angaben für die Wagenliste werden demnach produktionell vom Kunden mit seinem Auftrag übermittelt:

- Elektronisch, oder

- als Liste auf Papier.

Auf die Logik, in welcher Reihenfolge (z.B. nach Beladeschluss, nach Gewicht, etc.) er die Wagen auflistet bzw. übermittelt, haben die Beförderer grundsätzlich keinen Einfluss. Einen weiteren deutlichen Hinweis in diese Richtung gibt Ziff. 4.2 der Anlage 5 GLV-CIM: „Berühren Sendungen das Zollgebiet der Europäischen Union oder das Gebiet, in dem das gemeinsame Versandverfahren angewendet wird, sind für Gemeinschafts- und Nicht-Gemein¬schaftsgüter getrennte Wagenlisten zu erstellen.“

Daneben gibt es noch eine produktionelle Wagenliste, die vom zugbildenden EVU erstellt wird und deren Struktur und Inhalt in den meisten Länder vom Infrastrukturbetreiber (IB) vorgegeben wird. Diese produktionelle Wagenliste dokumentiert demnach die Bildung des Zugs und die Reihenfolge der Wagen und weitere für die Zugfahrt relevante Angaben, wie z.B. die Bremsstellung und -gewicht, Anreihung der einzelnen Wagen, Kupplung, etc.

Des Weiteren wird im Handbuch „Frachtbrief CIM/SMGS“ (GLV-CIM/SMGS ) das entsprechende Dokument zum Frachtbrief CIM/SMGS als „Wagennachweisung“ bezeichnet und bildet Gegenstand der Anlagen 7.1 und 7.2 des GLV-CIM/SMGS.

Seit COTIF 1999 ist der grenzüberschreitende Eisenbahngüterbeförderungsvertrag ein konsensualer Vertrag, wonach der Eisenbahngüterbeförderer sich verpflichtet, das Gut gegen Entgelt zum Bestimmungsort zu befördern und es dort an den Empfänger abzuliefern (Art. 6 § 1 CIM). Aber welcher genaue Leitungsweg wird zwischen der Übernahme- und der Ablieferung der Güter gewählt?

Gemäss Artikel 7 § 2 lit. f) CIM wird in den internationalen Frachtbrief CIM der vereinbarte Beförderungsweg eingetragen, wobei der Beförderungsvertrag auf der Schiene in einem Frachtbrief nach einem einheitlichen Muster (des CITs) festgehalten wird (siehe Art. 6 § 2 Satz 1). Die Wahl des Beförderungswegs hält sich nach Möglichkeit an den vom Absender vorgeschlagenen Leitungsweg oder falls kein solcher Vorschlag gemacht wurde, den für den Absender günstigsten Leitungsweg unter Berücksichtigung von Güterart, Beförderungsgeschwindigkeit und Transportpreis. Die Angabe des tatsächlichen Leitungswegs erfolgt weiterhin unter Verwendung der Codes gemäss UIC-Merkblätter 920-5 vom Beförderer. Als Ergänzung kann die Angabe in Worten hinzugefügt werden. Im Fall eines Beförderungshindernisses sollte gegebenenfalls der neuen Leitungsweg und der Vermerk «Umgeleitet wegen ...» angegeben werden.

Die Informationen über den Leitungsweg aus dem Frachtbrief CIM, Feld 50 werden des Weiteren für die praktische Befüllung des Wagenzettels verwendet. Die Angaben, welche der Wagenzettel gemäss Muster CIT14 im Handbuch Güterverkehr des CIT (GTM-CIT) enthalten müssen, sind in den Abkommen zwischen den Beförderern geregelt. Werden solche Zettel aufgrund einer Vereinbarung mit dem Beförderer durch den Absender angebracht, sind sie von den Beförderern zu überprüfen. Die Informationen im Feld 50 für die Grenzausgänge werden in der zu durchfahrenden Reihenfolge eingetragen:

• Die ersten beiden Stellen für das Land
• Die dritte und vierte Stelle für den Grenzcode

2020-12

Erik Evtimov

Der grenzüberschreitende Beförderungsvertrag auf der Schiene dauert nach der legalen Definition von Artikel 23 § 1 CIM von der Übernahme des Gutes bis zu seiner Ablieferung. Was sind jedoch die Rechtsfolgen, wenn das Gut nicht abgeliefert werden kann?

In diesem Fall handelt es sich um ein Ablieferungshindernis gemäss Artikel 21 § 1 CIM, wonach gilt, dass «bei einem Ablieferungshindernis der Beförderer den Absender davon unverzüglich in Kenntnis zu setzen und seine Anweisungen einzuholen hat (…)». Es ist nach der Disposition von Artikel 21 CIM nicht erforderlich, das das Gut an der Ablieferungsstelle angekommen ist. Die ABB-CIM  präzisieren in diesem Zusammenhang, dass «für die Ablieferung des Gutes und für die Bedienung des Terminals bzw. der Ladestelle oder des Gleisanschlusses im Empfang die zwischen dem Empfänger und dem Beförderer, der gemäss Beförderungsvertrag das Gut abliefert, geschlossenen Vereinbarungen massgebend sind. Im Übrigen erfolgt die Ablieferung nach den am Ablieferort geltenden Vorschriften.», Ziff. 11.2 ABB-CIM.

Es ist nämlich sehr wichtig, dass der Beförderer zum weiteren Vorgehen rechtzeitig Anweisungen vom Absender einholt. Die Benachrichtigung über ein Ablieferungshindernis und die Anweisungen des Absenders sind im Einzelnen im CIT-Handbuch CIM-Frachtbrief (GLV-CIM) in Anlage 9 beschrieben. Ein Muster des Dokuments CIT9 standardisiert das Verfahren; um der e Meldefluss zu optimieren, hat das CIT eine Applikation des Dokuments in Form PDF vorbereitet.

Somit handelt der Beförderer rechtlich in bona fide und ist für die Rückerstattung aller mit dem Ablieferungshindernis anfallenden Kosten berechtigt. Dies erfolgt wiederum nach Artikel 22 § 1 CIM; so dass insbesondere bei nicht oder nicht rechtzeitig erteilten Anweisungen seitens des Absenders, der Beförderer ex lege gemäss Artikel 22 § 1 lit. c) CIM geschützt wird (Missachtens des Ablieferungshindernisses seitens des Absenders). Gemäss § 2 kann der gutgläubige Beförderer die Güter ausladen und gemäss § 3 verkaufen. Ist der Erlös geringer als die Kosten, so hat der Absender den Unterschied zu zahlen – siehe so § 4 von Art. 22 CIM. Die Einzelheiten über die Erhebung der Kosten sind wiederum für die CIT-Mitglieder im Merkblatt 08-03 des GTM-CIT im Detail beschrieben.

Seit der Totalrevision des internationalen Eisenbahnbeförderungsrechts im Rahmen vom COTIF/CIM im Jahr 1999 ist in Artikel 6 CIM nun klargestellt worden, dass der Beförderungsvertrag für die grenzüberschreitende Beförderung von Gütern auf der Schiene ein Konsensual- und nicht ein Realvertrag ist. Dabei postuliert Artikel 6 § 1 Satz 2 CIM, dass das Beförderungsdokument (der Frachtbrief CIM) nur Beweis des Vertrages ist und kein conditio sine qua non für sein Bestehen.

Kann der so bestehende Beförderungsvertrag post factum jedoch geändert werden?

Die klare Antwort befindet sich in der Disposition von Artikel 18 § 1 CIM im Zusammenhang mit Artikel 18 § 3 CIM – das Recht zur Änderung des Beförderungsvertrags steht ohne gegenteilige Vereinbarung zugunsten des Absenders, dem Empfänger von der Erstellung des Frachtbriefs CIM zugute. Ebenfalls ist der Zeitpunkt der Ausstellung des Frachtbriefs CIM mit grundlegenden Folgen für das Bestehen des Beförderungsvertrags verbunden. Das CIT hat die Bedeutung und Organisation der Verfügungsrechte für die Parteien des Beförderungsvertrags seit in Kraft treten des neuen COTIF/CIM-Rechts erkannt und für die CIT Mitglieder einheitlich geregelt.

Die Anlage CIT7 im Handbuch Frachtbrief CIM (GLV-CIM) regelt demnach den Übergang der Verfügungsrechte seitens des Absenders gemäss Artikel 18 § 1 CIM oder Empfänger in der Konstellation von Art. 18 § 3 CIM abschliessend, was eine sehr wichtige Disziplinierungsfunktion für die Geltung des Beförderungsvertrags auf langen Distanzen und über mehrere COTIF-Mitgliedsstaaten hat. Darüber hinaus hat das CIT für die Mitgliedsbahnen mit dem Muster CIT22 (Änderungsanzeige) eine weiterführende interne Kommunikation zur Sicherstellung der Änderungen im Frachtbrief CIM gemäss Merkblatt 12 des Handbuchs Güterverkehr des CIT (GTM-CIT) im internen Verhältnis zwischen den beteiligten Bahnen sichergestellt und standardisiert, was weiterhin eine bedeutende Kostenreduktion mit sich bringt.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE / 2020-06-30

Kann das Formular CIT14 samt Piktogrammen direkt aus dem Kundeninformatiksystem erstellt werden? Ist die Zustimmung des Beförderers dazu notwendig?

Der Beförderer haftet ab der Übernahme für die am Gut entstandenen Schaden (Art. 23 § 1 CIM). Das Gut gilt als zur Beförderung übernommen, wenn der Absender das Gut dem Beförderer am vereinbarten Ort zur vereinbarten Zeit übergibt und der Beförderer es entsprechend übernimmt (Punkt 11 ABB-CIM).

Die korrekte Behandlung des zur Beförderung übernommenen Gutes wird unter anderem mit dem Wagenzettel sichergestellt. Letzterer wird spätestens vor Beginn der Beförderung gemäss dem Muster in Anlage 14 GTM-CIT (CIT14) erstellt. Die Beförderer können untereinander vereinbaren, auf das Anbringen vom Formular CIT14 zu verzichten.

Falls aber die Anbringung des Wagenzettels aufgrund einer Vereinbarung mit dem Beförderer durch den Absender vorgesehen ist, werden die erhaltenen bzw. notwendigen Informationen im CIT14 vom Beförderer beim Abgang überprüft (Merkblatt 02-05 vierter Gedankenstrich sowie dazugehörige Anlage 14 GTM-CIT).

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE / 2015-06-30

Bei einer grenzüberschreitenden Beförderung von Gütern stellt sich die Frage, wann Beginn und Ende des Beförderungsvertrags auf der Schiene ist? Wie ist die Haftung des Beförderers in dieser Zeit geregelt? Wo wird das Gut übernommen bzw. abgeliefert?

Beginn des Vertrages:

Der internationale Eisenbahnbeförderungsvertrag ist nach der letzten Revision des COTIF 1999 als ein Konsensualvertrag im internationalen Recht postuliert worden (Art. 6 § 1 CIM)1. Demnach unterliegt er den Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM (ER CIM) für eine entgeltliche Beförderung von Gütern auf der Schiene zwischen dem Ort der Übernahme und dem Ort der Ablieferung des Gutes, die sich in zwei verschiedenen Mitgliedstaaten des COTIF befinden, auch wenn der Frachtbrief fehlt, mangelhaft oder verloren gegangen ist (Art. 6 § 2 Satz 1 in Zusammenhang mit Art. 1 § 1 CIM). Davon sind rein nationale Beförderungsverträge auf der Schiene ausgeschlossen.

Das Zustandekommen des Beförderungsvertrags erfolgt nach der Willenseinigung zwischen den Parteien des Vertrages – Absender und Beförderer, die auch in der Regel den Frachtbrief unterschreiben (Art. 6 § 3 CIM). Auch einen konkludenten Abschluss des Beförderungsvertrags ist möglich. Die Beförderungspflicht für den Beförderer erwächst deshalb gemäss Beförderungsvertrag sehr früh, noch bevor er das Gut physisch übernommen hat. Die Haftung für die Nichterfüllung der Beförderung erfolgt eigentlich nach dem nationalen Recht, da die Haftung des Beförderers nach den ER CIM nur „in der Zeit von der Übernahme des Gutes bis Ablieferung“ postuliert ist (Art. 23 § 1 CIM). Oft sehen die nationalen Rechte keine Obergrenze für die Haftung vor – im Unterschied zum internationalen Eisenbahnbeförderungsrecht (z.B. 17 SZR je fehlendes Kilogramm Bruttomasse, Art. 30 § 2 CIM).

Ende des Vertrages:

Mit der Übergabe des Frachtbriefs und der Ablieferung des Gutes am vorgesehenen Ort an den Empfänger (Berechtigte) und der Begleichung der vertraglich stipulierten Forderungen (z.B. Zahlung von Transportkosten, Übergabe des Frachtbrieforiginals, Empfangsbestätigung etc.) gilt der Beförderungsvertag als erfüllt (Art. 17 § 1 CIM). Die Ablieferung des Gutes erfolgt in der Regel nach den am Ort der Ablieferung geltenden Vorschriften (Art. 17 § 2 in Verbindung mit Art. 17 § 5 CIM). Mit der Annahme des Gutes durch den Berechtigten sind alle Ansprüche gegen den Beförderer aus dem Beförderungsvertrag erloschen. Davon unberührt bleiben die Ansprüche der Berechtigten bei äusserlich nicht erkennbaren Schäden spätestens sieben Tage nach der Annahme des Gutes [Art. 47 § 2 lit. b) Ziff. 1 CIM) und binnen 60 Tagen bei der Überschreitung der Lieferfrist [Art. 47 § 2 lit. c) CIM].

Schlussfolgerung:

Der grenzüberschreitende Eisenbahnbeförderungsvertrag von Gütern beginnt also mit der Übernahme des Gutes vom Absender und endet mit der Ablieferung des Gutes an die Berechtigten (Empfänger). Wenn nichts anderes vereinbart ist, werden die Sendungen am allgemeinen Ladegleis des Versandbahnhofs bzw. Krangleis des Versandterminals übernommen und am allgemeinen Ladegleis des Empfangsbahnhofs bzw. Krangleis des Empfangsterminals abgeliefert (Ziff. 1.7.6 Checkliste Kundenabkommen des CIT). Im Übrigen gelten die Punkte 11.1 und 11.2 der ABB-CIM. Der Übernahme- und Ablieferungsort wird dementsprechend im Feld 10 (Ablieferungsort, ergänzt mit der Angabe des Bahnhofs gemäss DIUM und des Landes gemäss Anlage zu UIC-Merkblatt 920-14) und 16 (Ort und Datum der Übernahme - falls die tatsächliche Übergabe von den Angaben des Absenders abweicht, vermerkt dies der das Gut übernehmende Beförderer im Feld 56 „Erklärungen des Beförderers“) des Frachtbriefs CIM bis zum Beweis des Gegenteils massgebend dokumentiert.

1: Im Unterschied zum vorherigen Realvertrag gemäss Art. 11 § 1 CIM 1980, wonach: „Der Frachtvertrag ist abgeschlossen, sobald die Versandbahn das Gut mit dem Frachtbrief zur Beförderung angenommen hat.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE / 2015-06-23

Die immanente kommerzielle Komponente des Beförderungsvertrags gemäss COTIF/CIM kommt schon in Artikel 1 § 1 CIM klar zum Ausdruck: „diese Einheitlichen Rechtsvorschriften gelten für jeden Vertrag über die entgeltliche Beförderung von Gütern auf der Schiene, […]“. Hingegen bestimmen die Einheitlichen Rechtsvorschriften CIV, dass sie für jeden Vertrag über die entgeltliche oder unentgeltliche Beförderung von Personen auf der Schiene gelten (siehe Artikel 1 § 1 CIV). Beide Rechtsvorschriften stellen die einheitliche Rechtsgrundlage für den Vertrag über die Verwendung von Eisenbahnwagen als Beförderungsmittel dar. Nun stellt sich die Frage, je nach Sachkonstellation, wird der Verwendungsvertrag für Wagen immer gegen Entgelt geschlossen, oder aber ob auch ein unentgeltlicher Abschluss möglich ist? 

Der Allgemeine Vertrag für die Verwendung von Güterwagen (AVV) bzw. Regolamento Internazionale Carrozze (RIC) für Personenwagen, die jeweils die Einheitlichen Rechtsvorschriften CUV gemäss Artikel 1 § 1 auf Sektorebene umsetzen, geben auch keine explizite Schlussfolgerung für die eine oder andere Annahme. 
So bringt Artikel 1.1 Absatz 2 AVV zum Ausdruck, dass die kommerziellen Bedingungen der Wagenverwendung nicht Gegenstand des AVV sind.

Angesichts dieser undeutlichen Rechtsgrundlagen und unter Berücksichtigung des fundamentalen Grundsatzes der Vertragsfreiheit und Aufhebung der Beförderungspflicht seit COTIF 1999 tendieren wir zu der Schlussfolgerung, dass ein Verwendungsvertrag gemäss ER CUV und AVV nicht zwingend gegen Entgelt, wie im Fall der grenzüberschreitenden Beförderung von Gütern auf der Schiene, abgeschlossen werden muss. Es könnten auch Sachzusammenhänge geben, in denen eine unentgeltliche grenzüberschreitende Beförderung von leeren Eisenbahnwagen mit dem Wagenbrief CUV möglich ist.
 

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2019-07-05

Kann auch ein Frachtzahler als Berechtigter zur Änderung des Beförderungsvertrags gemeint sein, oder nur der Absender bzw. Empfänger ?

Obschon der Absender nach Art. 18 § 1 CIM bzw. der Empfänger nach Art. 18 § 3 CIM lediglich zur Änderung des Vertrages berechtigt sind, ist es ein Grundsatz des Vertragsrechts, darunter auch des nationalen Obligationenrechts, dass Rechte auch auf andere Verfügungsberechtigte übertragen (zediert) werden können. Dies ist beim Frachtzahler der Fall, da er die Beförderungsentgelte begleicht und entsprechend Kreditor der verpflichteten Partei wird, welche ihre Rechte aus dem Beförderungsvertrag an ihn übertragen können.

Um den Beförderungsvertrag ändern zu können, hat in dem Fall die erfolgte Zession dem Frachtzahler vom Absender oder vom Empfänger im Frachtbriefdoppel als Beweis des Vertrages nachträglich zu erfolgen (siehe Art. 19 § 1 CIM und Arbeitsblatt 04-01 GTM-CIT). Der Beförderer führt demnach die nachträglichen Verfügungen aus, nimmt die Änderungen und die Nachträge zum Frachtbrief vor durch trägt die Änderungen des Beförderungsvertrags in Feld 21 des Frachtrbeifs ein (für weiterführende Einzelheiten, siehe Arbeitsblatt 04-02 GTM-CIT).

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE - 2017-05-18

Für die grenzüberschreitende Beförderung von Gütern werden die Lieferfristen grundsätzlich zwischen den Parteien des Beförderungsvertrages – Absender und vertraglicher Beförderer – vereinbart. Fehlt eine solche Vereinbarung gelten die Höchstlieferfristen gemäss Art. 16 § 2 CIM und Ziff. 9 der ABB-CIM des CIT.

Was ist unter Höchstlieferfristen zu verstehen? Wodurch unterscheidet sich die Höchstlieferfrist von der Abfertigungsfrist?

Wenn die Beförderungsfrist (délai de transport / period for carriage) prima vista aus dem Klang der jeweiligen Sprache verständlich erscheint, was wird also unter Abfertigungsfrist verstanden? Wird darunter eigentlich Verladefrist miteinbezogen?

Zunächst postuliert Art. 16 § 2 CIM ex lege, dass unterschiedliche Höchstlieferfristen für Wagenladungen (lit. a)) und Stückgut (lit. b)) gelten. Diese Unterscheidung bezüglich des Objekts des Beförderungsvertrags ist jedoch gleich in Bezug auf die Aufstellung der Höchstlieferfristen. Sie setzen sich sowohl bei Wagenladungen als auch bei Stückgutbeförderungen aus Abfertigungsfrist und Beförderungsfrist je zurückgelegte Strecke in Kilometer (und nicht in einer anderen Messgrösse) zusammen.

Im Weiteren unterscheidet sich die Abfertigungsfrist von der Verladefrist, wonach letztere operative eisenbahnspezifische Abläufe vor der Übernahme des Gutes durch den Beförderer zur Beförderung betrifft. Verladen (und Entladen) sowie die damit zusammenhängenden Tätigkeiten wie etwa Stauen von Stückgut, Zwischenlagern, Verpacken und Umpacken von Gütern werden unter dem Oberbegriff „Umschlag von Gütern“ an einem bestimmten Ort verstanden. Die Verladefrist wird demnach vom jeweiligen nationalen Recht am Ort der Übernahme geregelt.

Die Abfertigungsfrist hingegen ist eine Komponente der Lieferfrist und deshalb massgebend u.a. für die Verspätungshaftung bei Überschreitung der Lieferfrist. Die Mitteilung bei Überschreitung der Lieferfrist wird den beteiligten Beförderern gemäss Artikel 33 CIM mit dem Muster in Anlage 1 zum Punkt 3.2.2.2 AIM gemeldet.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2015-01-08

Zufolge mangelhafter Verladung durch den Absender muss eine Sendung zurechtgeladen werden. Der Fracht­­brief­vermerk über die Zahlung der Kosten lautet auf „Franko Fracht bis X“.

• Muss für eine solche Sendung der Beförderer beim Versand oder der Beförderer, bei dem die Kosten der Zurechtladung anfallen, eine Frankaturrechnung erstellen ?
• Auf welche Weise sind die Umladekosten in Rechnung zu stellen?

Nach Pt. 3.1 von Anlage 11 des GTM-CIT muss eine Frankaturrechnung erstellt werden, wenn nicht alle Kosten, die der Absender übernimmt, vom Beförderer beim Versand festgestellt werden können. Die Aus­fertig­ung der Frankaturrechnung obliegt dem Beförderer beim Versand.

Die in Pt. 3.2 der gleichen Anlage vorgesehene Ausnahme von dieser Regel im Falle der Benutzung bestimmter Incoterms bezweckt, die systematische Ausfertigung von Frankaturrechnungen beim Versand zu vermeiden (von einer Incoterm erfasste Nebengebühren werden nicht zwingend auf allen Sendungen erhoben, sondern nur in bestimmten Fällen).

Nach Art. 10 § 1 CIM und Pt. 8.1 der CGT-CIM beinhalten die vom Kunden zu bezahlenden Kosten die Fracht, die Zölle und die sonstigen Kosten. Im Fall der vorliegenden Sendung erfasst der Vermerk über die Zahlung der Kosten nicht die Zurechtladung. Letztere dürfen deshalb nicht in den Frachtbrief eingetragen werden und eine Frankaturrechnung darf nicht ausgestellt werden. Die Kosten der Zurechtladung sind dem Absender direkt zu fakturieren, gestützt auf Art. 13 § 2 CIM (siehe auch das Merkblatt 05-03 des GTM-CIT, letzter Absatz unter „Beförderer“).

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original: FR / 2012-11-06

Der Empfänger hat den Frachtbrief einer dem RID unterstellten Sendung eingelöst, das gelieferte Gut aber nicht angenommen. Liegt ein Ablieferungshindernis vor? Wer haftet am Ablieferungsort für die gefährlichen Güter?

Durch die Einlösung des Frachtbriefs hält sich der Empfänger an den Beförderungsvertrag. Der Beförderer kann daher kein Verfahren wegen Ablieferungshindernis auslösen, wenn der Empfänger das Gut nicht annimmt. Um dieser Situation Rechnung zu tragen, hält das Handbuch Güterverkehr des CIT (GTM-CIT) fest, dass kein Ablieferungshindernis vorliegt, wenn der Empfänger den Frachtbrief eingelöst hat, aber das Gut nicht annimmt (siehe Merkblatt 08-01 GTM-CIT). Rechtsauskünfte

Gemäss Artikel 17 § 4 CIM kann der Berechtigte die Annahme des Gutes auch nach Einlösung des Frachtbriefes so lange verweigern, bis seinem Verlangen auf Feststellung eines behaupteten Schadens Folge geleistet ist. Mit anderen Worten: Durch Einlösung des Frachtbriefs hält sich der Empfänger an den Beförderungsvertrag. Dadurch ist er in der Tat nicht formell verpflichtet, das Gut anzunehmen. Er hat aber alle Folgen zu tragen, die sich aufgrund der Verspätung oder seiner Weigerung, das Gut anzunehmen, ergeben, insbesondere, wenn er bei der Anlieferung gefährlicher Güter die Annahme des Gutes ohne zwingenden Grund verzögert (siehe Abschnitt 1.4.2.3.1 RID).

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: FR

Können Güter noch als Expressgut befördert werden?

Gemäss Artikel 8 § 3 CIM 1980 konnten die Eisenbahnen durch Tarife für die Beförderung von Expressgut besondere Bestimmungen vereinbaren. Diese mussten der Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung von Expressgut (RIEx), Anlage IV zu den Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM, entsprechen. Laut § 1 dieser Ordnung waren als Expressgut nur Güter anzusehen, die nach den Bedingungen eines internationalen Tarifes besonders schnell zu befördern waren. In Anwendungen der Bestimmungen in Artikel 8 § 3 CIM 1980 und der RIEx waren vom CIT seinerzeit die Einheitlichen Rechtsvorschriften zum Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung von Expressgut (TIEx) erarbeitet worden.

Mit dem Inkrafttreten der Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM 1999 am 1. Juli 2006 wurden die besonderen Bestimmungen der RIEx und der TIEx, insbesondere jene zu den Lieferfristen und jene, die Abweichungen von verschiedenen Bestimmungen der Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM enthielten, überflüssig und nicht in die neuen Texte übernommen. Diese Fragen sind seither der Vertragsfreiheit überlassen.

Mit anderen Worten: Besonders schnell zu befördernde Güter können heute gemäss den Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM und den zwischen den Parteien im Beförderungsvertrag vereinbarten besonderen Bestimmungen befördert werden.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original: FR / 2012-07-17

Wer ist Hauptverpflichteter für die Erfüllung der vom Zoll verlangten Formalitäten für die Wagen?

Die Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM regeln nicht die Beziehungen zum Zoll; jedoch die Rechtsbeziehungen zwi­schen dem Kunden und dem Beförderer bei der Ausgestal­tung des Beförderungsvertrags. Einzige Bestimmung zoll­rechtlicher Natur in den ER CIM bezüglich des Frachtbriefs ist Art. 6 § 7 CIM. Diese Bestimmung steht mit dem verein­fachten Eisenbahnversandverfahren in enger Verbindung. In diesem Zusammenhang ist das EVU Hauptverpflichteter für die beförderten Güter aus Sicht des Zolls.

Das EVU als Hauptverpflichteter im vereinfachten Eisen­bahnversandverfahren ist auf Ebene der Europäischen Union im Rahmen des Zollkodex geregelt und findet darüber hinaus im Übereinkommen EU-EFTA bezüglich des gemein­samen Zolltransitverfahrens ebenfalls Anwendung. Das vereinfachte Eisenbahnversandverfahren findet demnach auf Wagen nur Anwendung, falls sie als Gut aufgegeben wurden und nicht als Beförderungsmittel verwendet werden (siehe Art. 24 CIM).

Die Wagen, die dem Allgemeinen Vertrag für die Verwen­dung von Güterwagen (AVV) unterstellt sind, werden wei­terhin nicht als Gut aufgegeben und unterliegen folglich nicht dem Zolltransitverfahren. Diese Wagen gelten als Beförderungsmittel und können unter bestimmten Voraus­setzungen einem befristeten Einfuhrverfahren unterliegen. Die eingeleitete Revision des AVV bezweckt in diesem Sinne zu klären, ob der Halter für die Formalitäten in Bezug auf die Wagen vor dem Zoll Hauptverantwortlicher ist.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE 2012-04-25

Darf ein Kunde jeden Wagen präventiv mit einem Zettel „Abstoss- und Ablaufverbot“ versehen?

In Anlage 16 des Handbuchs Güterverkehr des CIT (GTM-CIT) ist festgehalten, dass der Zettel «Abstoss- und Ablauf­verbot» nur an Wagen anzubringen ist, wenn diese

• aussergewöhnliche Sendungen enthalten, für die diese Rangierbeschränkung vorgeschrieben ist,
• mit Begleitpersonen besetzt sind,
• eine Bruttomasse von 100 Tonnen oder mehr haben.

Sollte dies nicht der Fall sein, ist kein solcher Zettel anzu­bringen. Zum Schutz des Gutes kann aber vereinbart wer­den, dass bei jedem Wagen ein Zettel angebracht wird. Das GTM-CIT sieht nämlich in Punkt 2 vor, dass Abweichungen zum Handbuch auch mit den an der Beförderung beteiligten Unternehmen vereinbart werden können.

Nathalie.Greinus(at)cit-rail.org Original:DE 2012-02-27

Kann der Absender die Änderung der in den Feldern 13 (Kommerzielle Bedingungen), 14 (Nummer des Kundenabkommens oder des Tarifs) oder 20 (Zahlung der Kosten) des CIM-Frachtbriefs enthaltenen Informationen verlangen?

Eine Liste der Änderungen des Beförderungsvertrags, die der Absender oder Empfänger verlangen kann, ist in Artikel 18 § 1 CIM aufgeführt. Diese Liste ist jedoch nicht vollständig. Gleiches gilt für die Liste im Formular «Nachträgliche Verfügung» gemäss Anlage 7 GLV-CIM. Der Absender oder Empfänger kann also weitere Änderungen des Beförderungsvertrags fordern, wie beispielsweise die Änderung der Angaben in den zuvor genannten Feldern des Frachtbriefs.

In welchem Rahmen solche Änderungen des Beförderungsvertrags umgesetzt werden sollten, gilt es auf der Grundlage von Artikel 19 §§ 3 und 4 CIM von Fall zu Fall zu entscheiden.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original: FR / 2011-09-17

Für Rangierarbeiten werden den Zugkompositionen vermehrt auch Lokomotiven beigestellt, die ohne Antrieb mitgezogen werden. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob auf diese mitgeführten Lokomotiven die Einheitlichen Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr (CUV-Anhang D zum COTIF) Anwendung finden?

Die ER CUV gelten gemäss Art. 1 für bi- und multilaterale Verträge über die Verwendung von Eisenbahnwagen als Beförderungsmittel zur Durchführung von Beförderungen nach den ER CIV und ER CIM. In der deutschen Fassung von Art. 2 lit. b CUV wird „Wagen“ etwas umfassender nämlich als „auf eigenen Rädern auf Eisenbahnschienen rollende Fahrzeuge ohne eigenen Antrieb“ definiert. Die französische Definition, die gemäss Art. 45 § 1 Satz 2 COTIF bei sprachlichen Divergenzen massgebend ist, spricht von „véhicule“, was nahelegt, den Begriff „Fahrzeuge“ enger auszulegen und beigestellte Lokomotiven ohne Antrieb davon auszuschliessen. Ziel und Zweck dieser Bestimmung ist primär, Wagen als Beförderungsmittel zur Durchführung von Beförderungen zu definieren.

Somit stellt sich weiter die Frage, unter welchen sonstigen Bestimmungen beigestellte Lokomotiven ohne Antrieb zu subsumieren sind.

Zunächst ist festzustellen, dass das Merkmal „ohne Antrieb“ gleichzeitig auch „Traktion“ ausschliesst. Beim Letzteren geht es um die Zurverfügungstellung von Zugkraft für die Überführung von beladenen oder leeren Wagen innerhalb einer bestimmten Frist und zu einem bestimmten Preis (siehe Ziff. 1 der AGB Traktion).

Naheliegend ist folglich die Subsumierung solcher Fälle unter Art. 24 ER CIM. Die Lokomotive ohne Antrieb wird demnach als Gut aufgegeben und im grenzüberschreitenden Eisenbahngüterverkehr unter Verwendung eines CIM Frachtbriefs befördert. Der Beförderer wird gemäss Art. 24 § 1 CIM für Verlust oder Beschädigung des Eisenbahnfahrzeuges (in casu beigestellte Lokomotive) oder der festen Bestandteile in der Zeit von der Übernahme bis zur Ablieferung sowie für die Lieferfristüberschreitung haften. Hingegen haftet der Beförderer für den Verlust von losen Bestandteilen nicht (Art. 24 § 2 CIM).

Diese Auslegung wird auch durch eine historisch-teleologische Auslegung von Art. 5 § 1 lit. b Satz 1 CIM 1980 gestützt. Die dazugehörige einheitliche Zusatzbestimmung (DCU 2 Ziff. 2 vom 1. Januar 1993) schloss in die Definition von Eisenbahnfahrzeugen, die auf eigenen Rädern rollen, auch Lokomotiven ein.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE

Wie wird die Beförderung von Kesselwagen mit Restbeständen gehandhabt? Werden diese als Beförderungsmittel unter CUV/ AVV Regime oder als Gut unter CIM Regime befördert?

Sollte ein Kesselwagen aus technischen Gründen nicht vollständig entleert werden können und noch Restbestände aufweisen, kann er als leer angesehen werden. Somit wird er als Beförderungsmittel mit einem CUV-Wagenbrief befördert.

Soweit zu sehen, bestehen auf internationaler Ebene keine einheitlichen Bestimmungen, die eine Höchstgrenze für diese Rückstände festlegen, so dass die Kesselwagen dann als Gut mit einem CIM-Frachtbrief zu befördern wären.

Falls es sich um Rückstände von einer Ladung gefährlicher Güter handelt, gelten für die Rückgabe dieser Wagen sowie die Angaben, die im Beförderungspapier wie dem CIM-Frachtbrief, dem CUV-Wagenbrief oder dem Beförderungspapier für ungereinigte leere Umschliessungsmittel gemäss RID (siehe Punkt 15 GLV-CIM) einzutragen sind, die Bestimmungen des RID (siehe Absatz 5.4.1.1.6.1).

Nathalie.Greinus(at)cit-rail.org Original: DE

Wie ist das Vorgehen, wenn der Beförderer auf Anfrage des Absenders die Tara des Wagens für die Ermittlung der Masse einer Sendung nachprüft und einen massgeblichen Unterschied zu dem am Wagen angegebenen Gewicht feststellt?

Auf internationaler Ebene sind keine einheitlichen Bestimmungen vorhanden, die solche Fälle regeln. Es ist also nach den Bestimmungen des jeweiligen Unternehmens zu verfahren.

Das allgemeine Vorgehen über die Nachprüfung ist in Merkblatt 02-07 des Handbuchs Güterverkehr des CIT (GTM-CIT) enthalten. Dies bezieht sich jedoch lediglich auf die Nachprüfung der Angaben des Absenders im Frachtbrief.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: FR