Droit et pratique (Archives)

Who has the right of disposal should circumstances prevent carriage in the CIM area, how far does this right extend? Is it lawful for the carrier to sell the goods? Can the goods be returned? In what cases can the carrier destroy the goods, and at whose cost?

With the CIM Uniform Rules providing no legal definition of “circumstances preventing carriage”, the key question under Article 20 CIM is whether a material disruption of the operational execution of the cross-border movement can be identified in the time between the goods being accepted and delivery. The question is not one of determining the carrier’s liability, but rather of avoiding the risk of imminent damage to the goods or delayed delivery as set out in Article 23 CIM et seq.

Article 20 CIM 1999, “Circumstances preventing carriage”, was drafted in the same spirit as Article 14 CMR 1956, albeit with one major difference: while road carriers are obliged to seek instructions in all events, rail carriers themselves decide whether it is i) advisable to seek instructions or ii) preferable to carry the goods by modifying the route. In any event, all steps taken by the carrier must be in the interest of the person entitled to dispose of the goods (Article 20 § 1 CIM).

Information flows and timely execution of processes between carrier and person entitled thus play a key role in establishing the good faith of the parties. The uniform procedure for dealing with circumstances preventing carriage is established at international level in Article 22 CIM. If the circumstances preventing carriage are such as to preclude all onward carriage and the carrier continues to store or otherwise take charge of the goods on behalf of the person entitled, the carrier may instigate the sale of the goods in specific cases (e.g. due to the perishable nature or condition of the goods, or if the costs of storage would be out of proportion to the value of the goods). The carrier may also sell the goods if within a reasonable time he has not received instructions to the contrary from the person entitled – see Article 20 § 2 in connection with Article 22 § 3 CIM. The proceeds of sale, after deduction of all costs, must be placed at the disposal of the person entitled.  This is not a conventional sales transaction, however, and there is no transfer of ownership. In such cases, the carrier acts on behalf of the person entitled, and at their expense. National law applies only insofar as it details the manner in which the sale takes place (Article 22 § 5 CIM). In order to provide a harmonised process for use between carriers and persons entitled and reduce costs for CIT members, CIT has detailed the procedure for subsequent orders in the event of circumstances preventing carriage in Appendix 8 + specimen CIT8 GLV-CIM, which also exists in electronic form.

Finally, carriers are only entitled to destroy the goods at the consignor’s expense if the goods can be neither stored nor sold. In the absence of instructions, Article 22 § 6 CIM permits the carrier to return the goods to the consignor or, if it is justified, destroy them at the cost of the consignor.

erik.evtimov(at)cit-rail.org

According to Article 23 of the CIM UR, the carrier is liable to the customer between the time of taking over of the goods and the time of delivery. The contract of international carriage of goods by rail thus starts with the taking over of the goods from the consignor and ends with the delivery of the goods to the authorised consignee.

The maximum limit of this causal liability of the carrier with respect to the customer in the event of total or partial loss of the goods is specified at 17 SDR (approx. €23) per missing kilogram of gross mass in Article 30 § 2 CIM. In the case of partial loss of the goods only the damaged part of the sending will be compensated up to 17 SDR per missing kilogram. In difference to the other transport conventions where also parcels can be compensated separately (like in air transportation in the Montreal convention or sea transportation like in Athens convention) the COTIF/CIM does not provide compensation for single parcels but just for missing kilogram of total gross mass short of the envisaged sending by rail.

A formal report is to be filled out when partial loss of the goods or damage to them is discovered or presumed by the carrier or alleged by the cus­tomer Article 42 § 1 CIM. Partial loss means that part of the load of a full wagon load is missing or a reduction in the quantity of the goods measured by mass weight or dimensions.

The carrier is obliged to fill out a formal report without delay and if possible in the presence of the person entitled (Article 42 § 2 CIM) on a form complying with the speci­men of the CIT freight documentation shown in Appendix 20 and newly an electronic formal report as shown in Appendix 20a. The formal report is intended to report the condition of the goods and the significance of the loss or damage so it may therefore only include well established facts but not conjecture. It must describe facts clearly and comprehensively so that they can be confirmed in a court if necessary. This means no confirmation of the liability of the issuing railway undertaking for the asserted partial lost or damage of the goods.

erik.evtimov(at)cit-rail.org

Qui est compétent pour l’établissement du procès-verbal de constatation et quelles fonctions un tel document doit-il remplir ? Dans ce contexte, de quelle manière le terme « transporteur » selon l’article 42 § 1 CIM doit-il être compris ? Quels sont les éléments essentiels du procès-verbal de constatation ?

Définition légale selon les RU CIM

Lorsqu'une perte partielle ou une avarie est découverte ou présumée par le transporteur ou que l'ayant droit en allègue l'existence, le transporteur doit dresser sans délai et, si possible, en présence de l'ayant droit un procès-verbal constatant, suivant la nature du dommage, l'état de la marchandise, sa masse et, autant que possible, l'importance du dommage, sa cause et le moment où il s'est produit. Telle est l’exigence légale selon l’article 42 § 1 CIM. Le terme « transporteur » est un terme collectif dans les RU CIM et les produits du CIT. Il couvre le transporteur contractuel et le transporteur subséquent. Par ailleurs, un transporteur substitué ou un auxiliaire selon le cas – cf. art. 27 § 2 et 40 CIM – établit le procès-verbal de constatation au nom et pour le compte du transporteur contractuel ou du transporteur subséquent.

Modèle du procès-verbal selon le CIT20

Un modèle du procès-verbal de constatation au sens de l’art. 42 CIM fait l’objet de l’annexe 20 au GTM-CIT. Selon le point 2.5 b) des Statuts du CIT, le GTM-CIT est d’application obligatoire pour les membres du CIT du fait de leur adhésion à l’association (seul « l’opting out » est possible). La fiche de travail 06-01 du GTM-CIT est donc obligatoire pour les membres du CIT ; elle décrit les mesures à prendre en cas de perte et d’avarie de la marchandise. Lorsqu'une perte partielle ou une avarie est découverte ou présumée par le transporteur ou que l'ayant droit en allègue l'existence, le transporteur doit établir sans délai et si possible en présence de l’ayant droit un procès-verbal de constatation CIT20. L’article 42 § 1 CIM constitue la base juridique.

Un formulaire permettant le remplissage, l’impression et la transmission électroniques du procès-verbal de constatation est téléchargeable sur le site Internet du CIT (www.cit-rail.org).

Enfin, il convient de souligner que le procès-verbal a pour but d’établir des faits en relation avec la perte ou l’avarie de la marchandise ; il ne doit contenir aucune déclaration quant à la responsabilité du transporteur.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2016-06-25

Le transporteur doit-il établir un procès-verbal de constata­tion lorsqu’il constate un dommage à l’emballage mais pas à la marchandise et comment ce dommage à l’emballage doit-il être réparé ?

L’article 42 CIM prévoit qu’un procès-verbal doit être dressé lorsqu'une perte partielle ou une avarie est découverte ou présumée par le transporteur ou que l'ayant droit en allègue l'existence. La question de savoir si l’emballage fait partie de la marchandise ou non au sens de l’article 42 CIM est donc déterminante.

Le Secrétariat général du CIT répond par l’affirmative à cette question, l’emballage fait partie de la marchandise au sens de l’article 42 CIM (également du même avis : Dr. jur. Béla von Nánássy, Das internationale Eisenbahn­frachtrecht, p. 705 et Dr. jur. Josef Wick, Das internationale Eisenbahnfrachtrecht, p. 319). Un procès-verbal doit donc toujours être établi lorsque seul l’emballage et non éga­lement la marchandise est avarié.

L’article 23 CIM régit la responsabilité. Le paragraphe 1 règle la responsabilité du transporteur et les paragraphes 2 et 3 contiennent les causes d’exonération de la responsabi­lité. Le transporteur est en principe responsable également des dommages à l’emballage (art. 23 § 1 CIM), s’il ne peut pas se libérer de cette responsabilité.

Le montant de l’indemnité constitue une autre question. S’il s’agit d’emballages à usage unique, ils n’ont aucune valeur et juridiquement, aucun dommage n’est à déplorer. Dans un tel cas, le transporteur ne doit verser aucune indemnité. En revanche lorsque l’emballage a une valeur, l’indemnité doit être calculée selon les principes de l’article 32 CIM.

Dominic.Quiel(at)cit-rail.org / Original : DE / 2013-12-19

Une entreprise ferroviaire agit comme transporteur substi­tué. Le transporteur qui lui a confié l’exécution de la presta­tion de transport refuse de lui régler une créance représen­tant le prix du transport.

Quel est le délai de prescription ?

Les Règles uniformes CIM contiennent des dispositions spécifiques relatives au transporteur substitué uniquement sous l’angle de la responsabilité : toutes les dispositions desdites Règles uniformes régissant la responsabilité du transporteur s'appliquent également à la responsabilité du transporteur substitué pour le transport effectué par ses soins (cf. art. 27 § 2 CIM).

Toutefois, le contrat conclu entre un transporteur et un transporteur substitué est aussi un contrat de transport, soumis aux Règles uniformes CIM, si c’est du trafic interna­tional, ou au droit national, si c’est du trafic intérieur. Dans le cadre de ce deuxième contrat de transport, le transporteur est alors expéditeur et le transporteur substitué est trans­porteur. Le délai de prescription s’agissant des créances du transporteur substitué (transporteur dans le cadre du deu­xième contrat) vis-à-vis du transporteur (expéditeur dans le cadre du deuxième contrat) obéit donc selon le cas aux règles de l’article 48 CIM ou du droit national.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original : FR / 2013-07-25

Au cours d’un transport soumis aux Règles uniformes CIM, le transporteur est responsable d’un dépassement du délai de livraison. La marchandise subit une baisse de qualité importante en raison de la durée prolongée du transport. La réclamation de l’ayant droit est présentée tardivement et porte sur une somme élevée (frais de remplacement de la marchandise et frais d’immobilisation de la chaîne de production dans l’usine du destinataire).

Le transporteur est-il tenu d’indemniser l’ayant droit et si oui, à hauteur de quel montant ?

Selon l’article 47 § 2 c) CIM, l’action est éteinte si, en cas de dépassement du délai de livraison, l’ayant droit ne fait pas valoir ses droits dans les soixante jours après la livraison auprès de l’un des transporteurs visés à l’article 45 § 1 CIM. Demeurent réservés les cas de l’article 47 § 2 d) CIM (faute caractérisée du transporteur).

Lorsqu’un dommage, y compris une avarie, résulte du dépassement du délai de livraison, le transporteur doit payer une indemnité qui n’excède pas le quadruple du prix de transport (cf. article 33 § 1 CIM). Ce principe du non-cumul des indemnités a été voulu par le législateur lors de la 8ème révision des Règles uniformes CIM. Le dommage trouve en effet sa cause dans le dépassement du délai de livraison. La réparation due par le transporteur, même s’il s’agit d’une avarie, doit être déterminée dans le cadre des seules dispositions concernant l’indemnisation en cas de dépassement du délai de livraison. Demeurent réservés les cas de l’article 36 CIM (faute caractérisée du transporteur).

Le cas échéant, le transporteur demeure naturellement libre d’accorder une indemnité à bien plaire ou de verser une indemnité supérieure à celle due sur la base de l’article 33 CIM (voir article 5 CIM).

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original: FR / 2013-06-03

Au cours d’un transport soumis aux Règles uniformes CIM, le wagon (remis au transport en tant que marchandise), et l’UTI sont endommagés. Le client réclame le remboursement des frais liés aux avaries et le remboursement des frais de location d’un wagon et d’une UTI de remplacement durant la période de remise en état du wagon et de l’UTI avariés.

Qu’en est-il de la responsabilité et des indemnités dues par le transporteur ?

La responsabilité est à apprécier sur la base de l’article 23 CIM (Fondement de la responsabilité) pour les dommages à l’UTI et de l’article 24 CIM (Responsabilité en cas de transport de véhicules ferroviaires en tant que marchandise) pour les dommages au wagon.

Si cette responsabilité est engagée, l’indemnité est calculée sur la base de l’article 32 §§ 3 et 4 CIM pour les dommages au conteneur et au wagon (indemnité limitée, à l’exclusion de tous autres dommages-intérêts, au coût de la remise en état, l’indemnité ne pouvant excéder le montant dû en cas de perte). Le cas échéant, une indemnité pour dépassement du délai de livraison est également due sur la base de l’article 33 §§ 1, 4 et 5 CIM.

Par « autres dommages-intérêts » exclus de l’indemnité, il convient de comprendre essentiellement la perte de gain, mais aussi en l’occurrence les frais de location d’un autre wagon et d’une autre UTI. A noter en outre que lors de la dernière révision des Règles uniformes CIM, une proposition visant à prévoir, outre l’indemnisation de la remise en état d’un véhicule ferroviaire, l’indemnisation du dommage résultant de la privation du véhicule ferroviaire a été rejetée.

L’article 32 § 4 CIM (restitution du prix de transport, des droits de douane acquittés et des autres sommes déboursées en relation avec le transport en fonction du pourcentage de dépréciation au lieu de destination), ne peut pas couvrir les frais de location du wagon et de l’UTI de remplacement, cette disposition ne visant que les sommes déboursées en relation avec le transport. Or les frais de location en question sont consécutifs à l’avarie et non au transport. Il est permis par ailleurs de se demander si le § 4 de l’article 32 CIM est placé au bon endroit, l’indemnité pour les dommages aux véhicules ferroviaires et aux UTI n’étant pas calculée en fonction de la dépréciation au lieu de destination (cf. art. 32 § 1 CIM), mais sur la base du coût de leur remise en état (cf. art. 32 § 3 CIM). Cette question mériterait probablement d’être examinée à l’occasion de la prochaine révision des Règles uniformes CIM.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original: FR / 2012-12-18

Les marchandises chargées dans des wagons faisant l’objet d’un train complet, remis au transport avec une seule lettre de voiture, sont avariées. Le transporteur est responsable des dommages. La répartition de l’indemnité versée à l’ayant droit doit-elle être effectuée par wagon ou par lettre de voiture ?

La procédure de répartition des indemnités pour dommages de transport versées sur la base de la CIM est décrite au point 3.3.8 de l’AIM. Un état de répartition conforme à l’annexe 2 de de l’AIM est établi pour chaque envoi, au même titre qu’une lettre de voiture est établie pour chaque envoi. Sauf convention contraire entre l’expéditeur et le transporteur, une même lettre de voiture ne peut concerner que le chargement d’un seul wagon (cf. article 6 § 6 CIM). En d’autres termes, une lettre de voiture / un état de répartition sera établi pour chaque wagon, sauf si une exception à cette règle a été convenue dans l’accord client (cf. GTM-CIT, fiche de travail 02-02, sous Expéditeur, 2ème tiret).

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original: FR / 2012-11-06

- Le procès-verbal de constatation peut-il être établi par un tiers?
- Un dommage constaté en cours de route doit-il être confirmé par le transporteur à destination?
- La constatation des dommages en trafic combiné peut-elle être reportée chez le destinataire définitif de la marchandise?

En cas de perte partielle ou d’avarie de la marchandise, le transporteur doit dresser sans délai et, si possible, en présence de l'ayant droit un procès-verbal constatant, suivant la nature du dommage, l'état de la marchandise, sa masse et, autant que possible, l'importance du dommage, sa cause et le moment où il s'est produit (cf. art. 42 § 1 CIM). Le transporteur peut confier cette tâche à un tiers ; ce dernier agit alors au nom et pour le compte du transporteur. Cette possibilité est prévue par exemple dans les « CG prestations de service » (voir les points 1, 5 et 10 de ces CG) et la « Check-list accords traitement des réclamations » (voir les commentaires relatifs au point 3.2).

Un dommage peut être constaté en cours de route ou à destination. Lorsqu’il est constaté en cours de route, le procès-verbal de constatation ne doit être complété à destination que si des constatations supplémentaires doivent être effectuées (voir le modèle du procès-verbal à l’annexe 20 au GTM-CIT, case « Constatation des faits », lettre F « Rapport complémentaire du transporteur à destination »).

Les particularités de la constatation des dommages en transport combiné sont réglées au point 9.3 de l’annexe 20 au GTM-CIT. Ces dispositions prévoient que lorsqu'un transport en trafic combiné

• est effectué au moyen d'une UTI, scellée sitôt après le chargement de la marchandise dans l’UTI, de façon que la fermeture ne puisse pas être violée sans trace apparente d'effraction,
• que le transport ferroviaire est suivi d'un transport par un autre mode de transport,
• qu'une effraction est présumée ou découverte, soit au cours du transport ferroviaire, soit au moment où prend fin ce transport,

l’UTI sera rescellée par le transporteur qui a présumé ou découvert l'effraction. L'examen contradictoire est renvoyé au moment du déchargement de l’UTI auprès du destinataire définitif selon le contrat de transport.
Les constatations qui seront faites à ce moment, en présence d'un délégué du transporteur seront acceptées par les transporteurs comme indiquant exactement l'état dans lequel se trouvait la marchandise au moment où le transport ferroviaire a pris fin, à condition que les nouveaux scellés ne soient rompus qu'en présence du délégué du transporteur qui assiste aux constatations.

Ces règles ne sont pas applicables si le lieu de destination définitive de l’UTI est situé dans un pays autre que celui où le transport ferroviaire a pris fin.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original: FR / 2012-07-17

Quels transporteurs doivent participer à la répartition des indemnités pour dommages de transport en trafic international des marchandises?

Le chapitre 3 de l’AIM repose depuis le 1er juillet 2006 sur le principe des deux piliers :
- lorsqu’un transporteur ou l’un de ses sous-traitants est responsable du dommage au sens de l’AIM, il incombe à ce transporteur de supporter l’indemnité versée au client (voir point 3.3.2 AIM),
- lorsqu’il n’y a pas de transporteur responsable au sens de l’AIM, l’indemnité est répartie entre les transporteurs ayant participé au transport (transporteurs intéressés) ; sont exceptés les transporteurs non intéressés (voir point 3.3.3 AIM).

En raison des divergences de vues survenues entre plusieurs membres du CIT lors de l’application du point 3.3.3 de l’AIM, son libellé a encore été clarifié le 1er juillet 2011, aucun changement n’intervenant sur le fond :

Pour autant que les indemnités ne puissent pas être débitées à un ou plusieurs transporteurs responsables, elles sont réparties entre les transporteurs ayant participé au transport (trans¬porteurs intéressés) ; sont exceptés les transporteurs n’ayant pris en charge ni la marchandise ni la lettre de voiture (transporteurs non intéressés).

En d’autres termes, seuls les transporteurs n’ayant pas participé à l’exécution du transport lorsque celui-ci est interrompu en cours de route (dommage total, saisie de l’envoi par la douane, etc.) sont libérés d’une participation à la répartition de l’indemnité.

Pour de plus amples informations sur le sujet, voir la lettre circulaire CIT 27/2011, du 15 septembre 2011.

Henri.Trollier(at)cit-rail.org / Original: FR / 2011-09-17

L’indemnité à payer au client en cas de perte de la marchandise comprend-t-elle également la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) ? La situation est-elle différente en ce qui concerne les droits d’accises ?

Il convient de distinguer clairement les droits d‘accises et la TVA. L’accise est une taxe qui frappe en général les alcools et les tabacs ; elle porte sur une quantité et n’est exigible qu’au moment de la mise en consommation des produits ou de la constatation de manquants. La TVA quant à elle est un impôt indirect sur la consommation.

Conformément à l’article 30 § 4 CIM, la TVA doit être considérée comme une autre somme déboursée en relation avec le transport de la marchandise perdue et doit être restituée à l’ayant droit si elle a été payée par ce dernier.

En revanche, les droits d’accises portant sur des marchandises circulant en suspension de tels droits ne sont pas dus à l’ayant droit.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original: FR / 2011-08-17

Dans quelle mesure le transporteur est-il responsable d’un dommage par mouillure de la marchandise en cas de transport en wagon fermé ?

En cas de dommage à la marchandise transportée en wagons fermés, il y a lieu de distinguer deux cas de figure :

a) L’ayant droit selon le contrat de transport (expéditeur ou destinataire) n’est pas le détenteur du wagon :

Conformément à l’art. 23 § 1 des RU CIM, le transporteur répond du dommage à l’égard de l’ayant droit. Une responsabilité partagée entre le transporteur et l’ayant droit ne peut être envisagée sur la base de l’art. 23 § 2 des RU CIM qu’en cas de défectuosité apparente du wagon (1).

Le transporteur peut exercer un éventuel recours à l’encontre du détenteur du wagon sur la base du contrat d’utilisation des wagons, l’ayant droit selon le contrat de transport n’étant cependant pas concerné par la procédure.

b) L’ayant droit selon le contrat de transport (expéditeur ou destinataire) est également le détenteur du wagon :

Conformément à l’art. 23 § 2 des RU CIM, le transporteur est déchargé de sa responsabilité (faute de l’ayant droit – entretien défectueux de son wagon).

(1) Voir également commentaire Allégret, extrait du Juris Classeur Commercial, fascicule N°685, note 57.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: DE

Dans quelle mesure le transporteur est-il responsable des conséquences de l’inexécution ou de l’exécution défectueuse d’instructions de l’ayant droit en cas d’empêchement au transport ?

L’article 22 CIM ne définit pas les responsabilités en cas d’empêchement au transport et à la livraison.

La relation étroite entre les ordres ultérieurs en cas de modification du contrat de transport et les instructions en cas d’empêchement au transport et à la livraison justifie cependant l’égalité de traitement des cas de responsabilité y afférents. Dans les deux cas, il convient de partir du principe que la faute du transporteur constitue le critère de responsabilité et que l’éventuelle indemnité n’excède pas celle prévue en cas de perte de la marchandise (art. 19 § 6 CIM).

La question d’une précision à apporter à l’article 22 CIM est à noter pour la prochaine révision des RU CIM.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: DE

Un orage de grêle annoncé constitue-t-il pour le transporteur une circonstance inévitable et dont il ne pouvait prévenir les conséquences?

Au cours d’un transport ferroviaire national de marchandises en France, un orage de grêle annoncé par les météorologues a engendré des dommages sur des véhicules Renault chargés sur des wagons stationnés à la gare de triage de Nîmes. Ces dommages à plus de 300 véhicules se sont élevés à env. 400 000 euros.

La Cour d’Appel de Versailles a estimé en appel, en vertu de l’article 133-1 du Code de commerce français, que le transporteur ne pouvait pas se prévaloir de la cause exonératoire tirée de la force majeure, dans la mesure où l’endommagement des véhicules n’était ni imprévisible ni inévitable car l’EF aurait pu tracter les wagons hors de la zone d’orage avec un train spécial ou au moins protéger les wagons avec des bâches. Cette interprétation du droit français fait écho au droit du transport international ferroviaire, lequel prévoit l’exonération de responsabilité du transporteur lorsque le dommage a été occasionné par « des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier » (art. 23 § 2 RU CIM). A noter toutefois que le Code de commerce ne connaît pas les causes d’exonération privilégiées selon les Règles uniformes CIM, tel que le risque inhérent au transport en wagon découvert [cf. art. 23 § 3 a) CIM].

En outre, la Cour d’Appel a également jugé que le transporteur, en raison de sa faute lourde, ne pouvait pas non plus se prévaloir de la limitation d’indemnisation convenue contractuellement. Le droit du transport international ferroviaire fait état d’une réglementation similaire à l’article 36 des RU CIM, selon lequel le transporteur perd ex lege son droit à une limitation de la responsabilité lorsqu’il fait consciemment preuve de légèreté. Dans le cas qui nous occupe, l’élément décisif réside dans le fait que le dommage ne serait pas survenu si le transporteur avait correctement rempli ses obligations (art. RU CIM 36 in fine et premier dispositif de l’arrêt du 2 juillet 2009 de la Cour d’Appel de Versailles) (1).

(1) Dont des extraits sont publiés dans le Bulletin des transports internationaux ferroviaires de l’OTIF (Bull. transp. int.) 1/2010, p. 18 ss pour l’édition française.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE

Les frais d’experts sont-ils des « autres sommes » au sens de l’article 30 § 4 CIM ?

La question porte sur la responsabilité du transporteur vis-à-vis des clients en ce qui concerne les autres sommes déboursées en relation avec le transport de la marchandise perdue. L’article 30 § 4 s’applique par analogie au cas d’avarie de la marchandise prévue à l’article 32 § 4 CIM.

L’indemnité versée pour la marchandise perdue se compose de deux parties :

1) L’article 30 § 1 CIM prévoit tout d’abord une indemnité calculée d’après le cours de la bourse, à défaut d’après le prix du marché, et à titre subsidiaire d’après la valeur usuelle de la marchandise perdue sur le lieu de sa prise en charge.

2) L’article 30 § 4 CIM constitue la seconde partie du montant total de l’indemnité et concerne le prix du transport, les droits de douane ainsi que les autres sommes déboursées en relation avec le transport de la marchandise perdue. Par « autres » frais, il faut entendre les frais d’escorte de l’envoi, de remise en état de l’emballage (mais pas les frais d’emballage de la marchandise, lesquels sont compris dans la valeur de la marchandise) ainsi que les frais d’examen du contenu de l’envoi par un tribunal ou un expert (1).

Au sens des articles 30 § 4 et 32 § 4 CIM, les frais d’experts sont donc considérés comme des autres sommes déboursées en relation avec le transport de la marchandise perdue ou avariée. Les honoraires d’experts et les autres frais engagés pour l’évaluation du dommage, ainsi que les frais de procès et les honoraires d’avocat sont répartis entre les transporteurs intéressés conformément au point 3.3.6 AIM. Ils font partie intégrante des indemnités à verser au client en cas de perte ou d’avarie de la marchandise.

(1) Voir Nánássy, Das internationale Eisenbahnrecht, Vienne 1956, p. 607 in fi ne avec référence à d’autres auteurs.

Erik.Evtimo(at)cit-rail.org Original: DE

Qui supporte les frais de rectification de chargement ?

Selon l’article 13 § 2 CIM, l’expéditeur répond de toutes les conséquences d’un chargement défectueux effectué par lui, en particulier des dommages subis de ce fait par le transporteur.

La fiche de travail 05-03 du GTM-CIT sur la perception des frais renvoie à l’article 13 § 2 CIM et précise également que le transporteur perçoit de l’expéditeur tous les frais découlant des mesures prises lorsque l’irrégularité est due à un chargement défectueux de l’expéditeur.

Nathalie.Greinus(at)cit-rail.org Original: DE

En cas de chargement défectueux par l’expéditeur, un des transporteurs subséquents (par ex. le 4ème dans la chaîne des transporteurs) peut-il percevoir les frais de réfection du chargement auprès de l’expéditeur ?

Le transporteur qui effectue la réfection du chargement peut-il répartir les frais selon l’AIM entre les EF concernées lorsqu’il ne peut les percevoir auprès de l’expéditeur ?

Les deux questions doivent être traitées de concert. Pour ce faire, il s’agit de distinguer entre les rapports externes, vis-à-vis de l’expéditeur, et les rapports internes, entre les transporteurs.

Sauf convention contraire des parties au contrat, le chargement de la marchandise incombe à l’expéditeur selon l’article 13 § 1 CIM. Le transporteur peut se retourner contre l’expéditeur en cas de chargement défectueux.

Dans les rapports internes, le chapitre 5 AIM s’applique. Ainsi, les frais qui ne peuvent être imputés à l’expéditeur en vertu de l’art. 13 § 2 CIM ou dont aucun transporteur au sens du point 3.3.2.2 AIM ne peut être rendu responsable sont répartis selon le point 3.3 AIM. Les frais irrécouvrables de transbordement ou de réfection du chargement sont répartis comme les sommes qui figurent sur la lettre de voiture et qui n’ont pu être encaissées.

L’expéditeur peut-il éventuellement s’exonérer en renvoyant à l’obligation du transporteur de vérifier le chargement au départ (voir le GTM CIT 02-01) ?

L’exercice des droits et obligations des parties au contrat est clairement décrit dans les CGT-CIM (points 6, 10, 11). Sur cette base, la fiche de travail 02-01 du GTM-CIT prévoit la vérification du chargement par le transporteur en tenant compte de la sécurité de l’exploitation, ce qui représente pour celui-ci une obligation sur le plan de la technique et de l’organisation. D’un point de vue pratique et juridique, aucun argument ne plaide actuellement en faveur d’un renforcement de la responsabilité du transporteur par une présomption juridique. Cela irait à l’encontre de la formulation claire de l’art. 13 § 1 CIM, qui laisse la possibilité aux parties de définir les règles de responsabilité dans leur contrat (1ère phrase) et qui prévoit une solution ex lege pour le cas où le contrat ne dit rien (2ème phrase).

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE

Qu’en est-il de la prise en charge des dommages ?

I. Les faits : transport de meubles de salon dans des wagons appartenant au chemin de fer. A l’arrivée, des dommages de mouille ont été constatés. Cause selon les procès-verbaux de constatation établis pour la marchandise et le wagon : toit du wagon défectueux.

II. Déclarations des parties :

De l’avis du transporteur à destination, le transporteur opérant au lieu d’expédition est responsable aux termes de l’art. 27 al. 1 CUU, puisque la non-étanchéité du toit du wagon est imputable au détenteur. Le transporteur responsable étant clairement identifié au sens du ch. 3.3.2.1 AIM, aucune répartition ne peut être prévue. Le transporteur au départ réfute d’abord toute responsabilité, car d’après le droit national en vigueur, seul l’expéditeur répond du chargement. Lors d’un nouvel échange de courrier, le transporteur au départ reconnaît toutefois sa responsabilité, mais demande une répartition de l’indemnité entre tous les transporteurs subséquents en vertu du ch. 3.3.1 AIM – le lieu et l’heure du dommage causé à la marchandise n’étant pas connus.

III. Commentaire du Secrétariat général du CIT

L’AIM ne prévoit la répartition de l’indemnité qu’en cas de responsabilité fondée sur les RU CIM (ch. 3.1.1 AIM). En conséquence, les différentes relations juridiques se présentent comme suit :

Relation juridique 1 : Transporteur-client

Il ressort catégoriquement du procès-verbal dressé ainsi que des photos annexées que les meubles de salon ont été mouillés. Le transporteur répond de ce dommage envers le client conformément aux RU CIM (art. 23 CIM).

Relation juridique 2 : Transporteur-détenteur du wagon

En ce qui concerne la relation entre le transporteur et le détenteur du wagon, le Contrat Uniforme d’Utilisation des wagons (CUU) s’applique. Par conséquent, le détenteur du wagon répond des dommages causés par le wagon lorsqu’une faute lui est imputable (art. 27 al. 1 CUU). Celle-ci ne peut être présumée et doit être fondée. Le procès-verbal dressé n’apporte pas d’emblée cette preuve.

Relation juridique 3 : Transporteur-transporteur

Dans la relation interne entre les transporteurs, la question se pose maintenant de savoir comment répartir l’indemnité. Pour la répartition des indemnités d’après les RU CIM, les membres du CIT ont signé l’Accord concernant les rapports entre transporteurs dans le transport international ferroviaire de marchandises (AIM) (art. 52 CIM). Le transport des meubles de salon a été effectué par des transporteurs subséquents parties à l’AIM en vertu de leur affiliation au CIT. Lorsqu’il n’est pas établi explicitement quel transporteur est responsable au sens du ch. 3.3.2 AIM, l’indemnité est répartie entre les transporteurs (ch. 3.3.3) en fonction de la clé de répartition prévue au ch. 3.3.7 AIM.

Conclusion

Contrairement aux RU CIM et à l’AIM, le CUU prévoit une responsabilité fondée sur la faute en cas d’avarie de la marchandise causée par le wagon. La faute ne peut être présumée a priori et doit être prouvée au cas par cas. Le procès-verbal ne fait que documenter et localiser une avarie mais ne renferme aucune indication quant à la faute eu égard à l’avarie de la marchandise causée par le wagon défectueux.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE

Un aiguillage a été tourné au passage d’un train, causant des dommages à un wagon. Comment s’effectue le calcul du dommage subi par le wagon?

La réponse à cette question dépend de la personne contre laquelle le détenteur du wagon veut ou peut se retourner.

Si le détenteur du wagon est à la fois transporteur et utilisateur de l’infrastructure, le rapport juridique avec le gestionnaire d’infrastructure en cause est déterminé exclusivement en vertu du contrat d’utilisation de l’infrastructure fondé sur les Règles uniformes CUI. A la différence des dommages corporels (art. 11-14 CUI), les RU CUI ne renferment aucune disposition sur le calcul des dommages matériels, d’où l’application du droit national (art. 8 COTIF). Dans la mesure où ce dernier ne fournit aucune réponse, il est imaginable que le juge recoure aux principes du CUU pour respecter la pratique usuelle de la branche et par souci de cohérence juridique.

Si le détenteur du wagon n’est pas le transporteur/l’utilisateur de l’infrastructure, il peut se retourner soit contre (a) l’utilisateur du wagons soit contre (b) le gestionnaire d’infrastructure.
a) Dans le premier cas, les Règles uniformes CUV et le Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU) s’appliquent. Etant donné que, en vertu de l’art. 9 § 2 CUV, le gestionnaire d’infrastructure agit en qualité d’auxiliaire de l’entreprise ferroviaire utilisatrice des wagons, cette dernière répond du dommage causé au wagon conformément aux règles de calcul correspondantes du CUU.
b) Faute de base contractuelle, la seconde relation juridique se règle en fonction du droit national (responsabilité extracontractuelle). S’il ne donne aucune réponse claire, il se peut ici aussi que le juge recoure logiquement aux règles du CUU.

Conclusion :

Lorsque le détenteur du wagon peut ou veut se retourner uniquement contre le gestionnaire d’infrastructure, le droit national s’applique. A défaut de règles de calcul prévues dans ce dernier, les règles CUU en la matière devraient s’appliquer, sous réserve d’un éventuel complément des lacunes par le juge.

Si le détenteur du wagon n’était pas en même temps transporteur et utilisateur de l’infrastructure, il peut agir contre l’entreprise utilisatrice du wagon et obtenir ainsi le calcul du dommage conformément aux principes du CUU.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE

La rame de wagons formée à Bâle en vue de son acheminement en transit à travers la Suisse est prise en charge par erreur par l’EF 2 au lieu de l’EF 1. Comment se détermine la situation d’un point de vue juridique?

En droit des transports, l’EF 1 est considérée comme le transporteur et répond dès lors vis-à-vis du client. Selon le chapitre 6 de l’AIM, les marchandises sont considérées juridiquement comme dévoyées. L’EF 1 doit verser à l’EF 2 les frais de transport engendrés conformément aux conditions de l’AIM. L’EF 2 agit comme gérant d’affaire sans mandat et est tenue « de la gérer conformément aux intérêts et aux intentions présumables du maître » (art. 419 du Code des obligations suisse). Pour sa part, l’EF 1 doit rembourser à l’EF 2, « en principal et intérêts, toutes ses dépenses nécessaires ainsi que ses dépenses utiles justifiées par les circonstances, [la] décharger dans la même mesure de tous les engagements qu’[elle] a pris et l’indemniser de tout autre dommage que le juge fixera librement » (art. 422 al. 1 CO).

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE

Limitation de la responsabilité en cas d’avarie totale du wagon conformément au CUU ?

En cas d’avarie totale du wagon, la responsabilité peut-elle être limitée aux frais de réparation selon l’article 19 CUU ?

L'article 19 CUU règle d’abord le remboursement des frais de réparation des dommages causés au wagon, contrairement à l'article 23 CUU, qui règle l’indemnisation pour les dommages causés au wagon. Quelle est la relation entre ces deux articles du CUU ? Sont-ils appliqués alternativement ou cumulativement en cas d’avarie totale du wagon, afin qu'une indemnisation complète puisse être versée au détenteur du wagon ?

Une analyse juridique systématique de l’article 19.2, d'une part, et de l’article 23.2 CUU, d'autre part, montre clairement le champ d'application différent de ces dispositions :

• L'article 19.2 CUU revêt une fonction « technique », comprenant également une compensation financière pour la réparation du wagon.
• En revanche, le montant de l'indemnité selon l'article 23.2 CUU est en relation directe avec la responsabilité selon l'article 22 CUU et a donc un lien fondamental avec le principe de la faute présumée de l'EF utilisatrice selon l'article 22 CUU. La responsabilité pour faute n'est pas limitée, contrairement à la responsabilité causale selon l'article 23 CIM ; elle implique une indemnisation complète jusqu'à concurrence de la valeur du wagon, comme en cas de perte totale. Cette limitation importante est postulée dans la dernière phrase de l'article 23.2 CUU et vaut également comme limitation légale ou comme protection légale contre des demandes d'indemnisation spéculatives lors de dommages causés au wagon en cas d’addition de l’indemnité pour privation de jouissance selon l'article 13.3 CUU et des frais de réparation selon l'article 19.2 CUU.

Grâce à la dernière phrase de l'article 23.2 in fine CUU, selon laquelle « L’indemnité totale (indemnité de privation de jouissance et indemnité pour reprofilage d’un essieu monté comprises ne peut pas dépasser le montant qui serait à payer en cas de perte du wagon », l’EF utilisatrice d’un wagon est protégée juridiquement lors de réclamations du détenteur du wagon, limitées au montant dû en cas de perte du wagon.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2020-04-07

Le concept juridique de la sous-traitance est un nouveau développement juridique du droit inter-national du transport ferroviaire dans le cadre de la COTIF 1999.

Il a été expressément repris aux articles 3 b) et 39 des Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs (CIV) et dans les dispositions parallèles des articles 3b) et 27 des Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises (CIM).

En revanche, aucune disposition relative au transport substitué de wagons vides n’a été reprise dans les Règles uniformes concernant les contrats d’utilisation de véhicules en trafic international ferroviaire (CUV). Que signifie ce silence dans la COTIF/CUV ? Sommes-nous confrontés à une lacune juridique dans le droit international du transport ferroviaire ou existe-t-il d’autres règles pour le transport de wagons vides, à la différence du transport de voyageurs et de marchandises ?

Premièrement, l’article 1 CUV régit les contrats bi- ou multilatéraux concernant l’utilisation de véhicules ferroviaires en tant que moyen de transport en tant que droit dispositif;
la possibilité offerte a été mise en œuvre avec le Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU) le 1er juillet 2006, simultanément avec l’entrée en vigueur de la COTIF 1999.

Les parties au contrat d’utilisation sont, d’une part, le détenteur selon la définition de l’annexe 2 CUU et, d’autre part, l’entreprise ferroviaire utilisatrice. Ceci est documenté dans une lettre wagon CUV (autre produit du CIT) conformément à l’article 14 CUU (et non dans une lettre de voiture CIM).

La question qui se pose maintenant est de savoir si une entreprise ferroviaire utilisatrice peut confier en tout ou en partie l’acheminement d’un wagon vide à une entreprise ferroviaire substituée au sens des articles 3 b) et 27 CIM ?
Des dispositions analogues à celles des articles 3 b) et 27 CIM respectivement 39 CIV ne figurent ni dans les RU CUV ni dans le CUU. À notre avis, la systématique juridique des RU CUV et du CUU va dans une direction différente ; elle procède d’un intérêt direct d’utilisation de l’entreprise ferroviaire utilisatrice en relation avec le wagon qui est mis à disposition directement par un détenteur ou indirectement par un utilisateur précédent soumis au CUU, au sens de l’article 27 CUU qui parle du « détenteur ou de l’utilisateur précédent » en relation avec l’EF utilisatrice.

L’utilisation de wagons vides mis à disposition est au centre du contrat d’utilisation selon les RU CUV et le CUU, qui, dans le cas de l’entreprise ferroviaire utilisatrice précédente, réalise un lien direct entre l’utilisateur et le détenteur ; mais cette relation juridique ne correspond pas à un contrat de sous-traitance avec un transporteur substitué.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2019-05-10

Le délai de livraison pour chaque contrat de transport ferroviaire de marchandises à titre onéreux entre le lieu de prise en charge et le lieu de livraison de la marchandise, lorsque ces lieux sont situés dans deux Etats membres de la COTIF différents (article 1 § 1 CIM), est convenu entre l’expéditeur et le transporteur conformément à l’article 16 § 1 CIM ; à défaut d’une convention, les dispositions de l’article 16 §§ 2 à 4 CIM s’appliquent (voir le CIT-Info 1/2015, p. 9). Selon l’article 3 a) CIM, le terme « transporteur » désigne aussi bien le transporteur contractuel, avec lequel l’expéditeur a conclu le contrat de transport en vertu des Règles uniformes CIM, qu’un transporteur subséquent, qui a adhéré post factum à ce contrat.

La question logique qui se pose dans le cadre de la systématique des Règles uniformes CIM est celle de l’obligation de respecter les délais de livraison maximaux par le transporteur substitué, qui n’a pas conclu le contrat de transport avec l’expéditeur [article 3 b) CIM en relation avec l’article 27 CIM]. En cas de non-respect du délai de livraison, le transporteur doit payer une indemnité qui n’excède pas le quadruple du prix de transport, conformément à l’article 23 § 1 CIM en relation avec l’article 33 § 1 CIM. Il est évident que le respect des délais de livraison maximaux par le transporteur substitué pour la partie du transport qu’il exécute dépasse contractuellement le champ d’application des Règles uniformes CIM et doit donc être réglée. Ce contrat bilatéral n’est pas couvert par la lettre de voiture CIM elle-même ; le transporteur contractuel serait toutefois bien inspiré de porter à la connaissance du transporteur substitué les informations figurant dans la case 7 de la lettre de voiture CIM relatives au délai de livraison maximal convenu ; le transporteur substitué serait sinon dans l’incapacité de savoir si le délai de livraison pour l’ensemble du transport a été dépassé. Finalement, il est dans l’intérêt du transporteur contractuel de convenir le délai de livraison pour la partie du transport exécutée par le transporteur substitué en tant que partie du total du délai de livraison maximal, dès lors qu’il est responsable pour l’ensemble du transport et du respect du total des délais de livraison maximaux – voir article 27 § 1 CIM in fine CIM. Cette obligation peut être prévue dans un contrat bilatéral entre le transporteur contractuel et le transporteur substitué basé sur les RU CIM ou sur le droit national du lieu de la conclusion du contrat de transport.

erik.evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE / 2018-11-12

Est-il possible de convenir sur une base contractuelle l’application de l’Accord concernant les rapports entre transporteurs dans le transport international ferroviaire de marchandises (AIM) avec le transporteur substitué ?

Le transporteur substitué selon les RU CIM et les CG sous-traitance du CIT

Selon l’art. 3 b) CIM et le ch. 2 des CG sous-traitance du CIT, le transporteur substitué désigne un transporteur, qui n’a pas conclu le contrat de transport avec l’expéditeur (le client), mais à qui l’exécution du transport ferroviaire a été confiée en tout ou en partie. Le partenaire contractuel du transporteur substitué dans le cadre de cette relation juridique interne est le transporteur contractuel, qui a conclu le contrat de transport avec l’expéditeur selon les Règles uniformes CIM, ou un transporteur subséquent qui répond sur la base de ce contrat [art. 3 a)].

Le transporteur qui conclut le contrat avec l’expéditeur peut recourir aux services d’un ou de plusieurs transporteurs substitués (sous-traitants) pour l’exécution effective du transport ferroviaire. Le ou les transporteurs substitués n’ont aucune relation contractuelle avec l’expéditeur et le destinataire. Le transporteur contractuel ou le transporteur subséquent est responsable vis-à-vis de l’expéditeur ou du destinataire de la perte totale ou partielle et de l’avarie de la marchandise survenues à partir de la prise en charge de la marchandise jusqu'à la livraison, ainsi que du dommage résultant du dépassement du délai de livraison (cf. l’art. 23 § 1 en relation avec l’art. 27 § 1 CIM). Au demeurant, toutes les dispositions régissant la responsabilité du transporteur (contractuel ou subséquent) s'appliquent également à la responsabilité du transporteur substitué (voir art. 27 §§ 2 à 5 CIM).

L’article 27 § 6 CIM prévoit en outre que cet article ne porte pas atteinte aux droits de recours pouvant exister entre le transporteur et le transporteur substitué. La relation de recours interne entre le transporteur contractuel ou subséquent, d'une part, et le transporteur substitué, d'autre part, relève ex lege du principe de la liberté contractuelle qui prévaut dans les Règles uniformes CIM.

Répartition et décompte standardisés des indemnités versées sur la base des RU CIM

Le principe de la liberté contractuelle vaut également au point. 1.4 de l’AIM et postule comme lex specialis qu'un transporteur substitué peut convenir également l’application de l’AIM dans sa relation interne avec le transporteur. L'AIM régit en principe les relations entre les transporteurs membres du CIT (point 1.10 AIM) et établit des règles uniformes concernant la répartition et le décompte des indemnités. Il vise donc à permettre un déroulement simple, rapide et économique de l’exécution des transports internationaux ferroviaires de marchandises (voir le préambule de l’AIM).

De telles conventions sont entièrement couvertes par l’article 52 CIM, selon lequel les transporteurs sont libres de convenir entre eux de dispositions en matière de recours (cf. l’art. 52 en relation avec l’art. 27 § 6 CIM). Les formulaires disponibles sur le site Internet du CIT facilitent la répartition et le décompte des indemnités entre les membres du CIT dans le cadre de l’Accord concernant les rapports entre transporteurs dans le transport international ferroviaire de marchandises (AIM) : http://www.cit-rail.org/fr/marchandises/formulaires/.

Lors d’un transport international, les transporteurs subséquents conviennent de dépasser la limite de la responsabilité selon les Règles uniformes CIM (RU CIM).

Sont-ils liés par la limite de responsabilité selon les RU CIM ou peuvent-ils convenir entre eux une limite supérieure ? Quelle est leur responsabilité dans leur relation interne ?

Les articles 23 ss. CIM règlent la responsabilité du transporteur à partir de la prise en charge de la marchandise jusqu'à la livraison. Cette responsabilité causale du transporteur vis-à-vis du client est fixée à un plafond de 17 DTS (environ 23 €) par kilogramme de masse brute manquant en cas de perte totale ou partielle de la marchandise (article 30 § 2 CIM) et à un pourcentage de dépréciation de la marchandise au lieu de destination en cas d’avarie de la marchandise (article 32 § 1 CIM). Selon l’art. 5 CIM, le transporteur est libre d’assumer une responsabilité et des obligations plus lourdes que celles prévues par les RU CIM.

Dans la relation entre les transporteurs subséquents, le ch. 23 des CG co-traitance règle deux cas en application des RU CIM :

i) Le ch. 23 alinéa 1 règle le cas général (lex generalis) en matière d’indemnisation selon les RU CIM – art. 30 § 2 CIM en cas de perte, art. 32 § 1 CIM en cas d’avarie ou art. 33 § 1 CIM en cas de dé-passement du délai de livraison – dans la relation interne entre les transporteurs ;

ii) Le ch. 23 alinéa 2 offre la possibilité aux transporteurs, comme cas particulier (lex specialis), de fixer le montant maximal des dommages-intérêts en cas d’extension de la responsabilité.

Les articles 23 ss. CIM et l’article 5 CIM règlent donc la relation externe entre le client et le transporteur comme parties au contrat de transport. De leur côté, les CG co-traitance du CIT règlent la relation interne entre les trans-porteurs subséquents entre eux et ne sont applicables que si elles sont convenues par ces derniers (opting in).

erik.evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE / 2014-09-10

Dans une gare de triage, une entreprise ferroviaire exécute pour le compte d’un transporteur les opérations de manœuvre et de tri des wagons contenus dans les trains de ce transporteur.

En quelle qualité cette entreprise ferroviaire agit-elle ? Cette dernière doit-elle figurer sur la lettre de voiture ? Est-elle responsable des dommages causés aux marchandises durant les opérations de manœuvre et de tri ? Les prestations de cette entreprise ferroviaire doivent-elles être réglées dans un contrat ?

Une entreprise ferroviaire qui exécute pour le compte d’un transporteur des opérations de manœuvre et de tri des wagons contenus dans les trains de ce transporteur doit être considérée comme une personne au service de laquelle ce transporteur recourt pour l’exécution du transport. Elle est donc auxiliaire du transporteur au sens de l’article 40 CIM.

Seules les entreprises qui agissent comme transporteur subséquent ou comme transporteur substitué doivent être inscrites dans la case 57 de la lettre de voiture (voir les commentaires de l’annexe 2 du GLV-CIM ad case 57). Les auxiliaires au sens de l’article 40 CIM ne doivent donc pas figurer sur la lettre de voiture.

En cas de dommage causé aux marchandises durant les opérations de manœuvre et de tri exécutées par cette entreprise ferroviaire, celle-ci répond vis-à-vis du transporteur sur la base des dispositions qu’ils ont convenues. Vis-à-vis du client, seul le transporteur répond sur la base des Règles uniformes CIM (cf. article 40 CIM). Demeurent naturellement réservées les actions extra contractuelles (voir aussi article 41 § 2 CIM).

Les relations entre le transporteur et l’entreprise ferroviaire à laquelle le transporteur recourt en l’occurrence pour les opérations de manœuvre et de tri des wagons doivent être réglées dans un contrat de coopération. Un modèle de conditions générales est proposé par le CIT pour ce type de contrat : les Conditions générales applicables aux contrats de prestations de services pour le transport de marchandises (CG prestations de services) - http://www.cit-rail.org/fr/marchandises/documents-contractuels/. En matière de responsabilité, les CG prestations de services prévoient que le prestataire de services ne répond pas des dommages subis par les marchandises en cours de transport, sauf si le transporteur établit que ces dommages résultent d’une faute du prestataire de services ou de son personnel (cf. point 35 des CG prestations de services).

Dans le cadre de transports en cotraitance soumis aux Règles uniformes CIM, les envois ne sont pas remis d’un transporteur à l’autre à la frontière entre deux pays, qui correspond également à l’interface entre les lignes des deux gestionnaires d’infrastructure, mais cinq kilomètres plus loin, pour des motifs liés à l’exploitation. A quel moment la responsabilité pour la marchandise passe-telle d’un transporteur à l’autre ?

Cette question ne peut pas être réglée de manière uniforme et doit être laissée à la liberté contractuelle des transporteurs. C’est pourquoi le Guide du trafic marchandises du CIT se limite à prévoir que le lieu, le moment et les modalités de la remise des envois entre transporteurs sont déterminés par les accords conclus entre les transporteurs (voir fiches de travail 03-01 et 03-02 GTM-CIT).

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: FR

Un transporteur qui constate lors de la prise en charge d’un envoi d’un autre transporteur que l’indication du destinataire sur la lettre de voiture est erronée (destinataire inconnu) peut-il refuser la prise en charge de l’envoi ?

Une indication erronée du destinataire sur la lettre de voiture ne constitue pas un motif de refus de prise en charge de l’envoi selon la fiche 03-02 du Guide du trafic marchandises du CIT (GTM-CIT). Le transporteur cession­naire n’est donc pas autorisé à refuser la prise en charge de l’envoi. En revanche, il est autorisé à déclencher une procé­dure d’empêchement au transport au sens de l’article 20 CIM et de la fiche de travail 05-01 GTM-CIT, s’il est d’ores et déjà établi que l’envoi ne pourra pas être livré au desti­nataire.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: FR / 2011-12-19

Un wagon sans scellés peut-il être refusé lors de sa remise à un autre transporteur ?

La prise en charge d’un envoi peut être refusée en cas d’irrégularité aux scellés (voir GTM-CIT, fiche de travail 03-02). Par irrégularité aux scellés, il convient de comprendre les scellés manquants ou violés (voir GTM-CIT, fiche de travail 05-01).

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original :FR

Depuis l’entrée en vigueur de la COTIF 1999, le contrat de transport international ferroviaire de marchandises est un contrat consensuel (art. 6 CIM). 1 La lettre de voiture fait foi, jusqu’à preuve du contraire, de la conclusion et du contenu du contrat. Le contrat de transport doit être constaté par une lettre de voiture selon un modèle uniforme, qui est établi par les associations internationales de transporteurs telles que le CIT, en accord avec les associations internationales de la clientèle et les autorités douanières compétentes - voir article 6 § 2 CIM en liaison avec le § 8.

Cette idée de base et cette systématique juridique de la COTIF/CIM ont été mises en œuvre dans les produits marchandises du CIT destinés aux membres du CIT et à leurs clients et laisse une grande liberté s’agissant du choix des langues lors du remplissage de la lettre de voiture CIM. Ainsi, le Guide lettre de voiture CIM du CIT (GLV-CIM) contient les dispositions suivantes dans son annexe 2, point 1, alinéa 1 (pour les informations pré-imprimées sur la lettre de voiture)[1] et alinéa 2 pour le remplissage de la lettre de voiture : « La lettre de voiture est remplie en une ou plusieurs langues, dont l’une au moins doit être l’allemand, l’anglais ou le français. L’expéditeur et le transporteur peuvent en disposer autrement. Pour les envois soumis au RID, seuls les Etats intéressés au transport peuvent en disposer autrement par des accords. ».

Après avoir choisi la ou les langue(s), toutes les informations doivent être saisies dans cette langue ou dans ces langues et non en partie dans une langue et en partie dans une autre langue. L’expéditeur et le transporteur contractuel peuvent toutefois en disposer autrement. Pour les envois soumis au RID, seuls les Etats concernés peuvent en disposer autrement. Ces dispositions linguistiques concernant la lettre de voiture CIM dans les produits marchandises du CIT sont appliquées avec succès et efficacité depuis l'entrée en vigueur de la COTIF/CIM le 1er juillet 2006. Elles sont transparentes et offrent une grande flexibilité aux parties contractantes lors de la conclusion de contrats de transport internationaux de marchandises.

[1] La lettre de voiture est imprimée en une ou plusieurs langues dont l’une au moins doit être l’allemand, l’anglais ou le français. L’expéditeur et le transporteur peuvent en disposer autrement.

2021-06-22, EE

Les transports internationaux de marchandises sans document de transport, tels que la lettre de voiture et les documents d'accompagnement, sont en principe possibles conformément au principe de la liberté contractuelle prévu par les Règles uniformes CIM 1999 (RU CIM). En conséquence, l’absence, l’irrégularité ou la perte de la lettre de voiture n’affectent ni l’existence ni la validité du contrat qui reste soumis aux Règles uniformes CIM (article 6 § 2, deuxième phrase, CIM). Mais comment les chemins de fer impliqués doivent-ils traiter l’envoi ? Ce dernier doit-il être accepté ou rendu au chemin de fer cédant ?

D'une part, de telles situations peuvent créer de sérieux obstacles dans le cadre des transports internationaux ferroviaires de marchandises et nuire de manière notable et permanente à leur attractivité pour les clients des chemins de fer. D’autre part, de telles situations peuvent constituer une raison supplémentaire pour des lacunes en matière de sécurité dans les transports internationaux ferroviaires de marchandises, dans la mesure où l’établissement d’une feuille d’accompagnement selon l’annexe 18 GTM-CIT ne peut être requise sur la base de la fiche de travail 07-02 du GTM-CIT (Guide du trafic marchandises du CIT).

Dans les cas concrets, il ne doit donc pas s'agir de marchandises en plus, mais en fait de marchandises qui sont transportées sans aucun document de transport. Toutefois du point de vue de la procédure, il est recommandé de procéder également dans ces cas conformément à la fiche de travail 07-02 du GTM-CIT, deuxième tiret, car des copies de la lettre de voiture CIM (Duplicata) et des documents d'accompagnement inscrits dans la case 9 de la lettre de voiture CIM doivent également être demandées au transporteur contractuel pour des marchandises transportées sans documents de transport ; le transporteur contractuel doit alors les fournir – voir la fiche de travail 07-02 du GTM-CIT en relation avec les commentaires de l’annexe 2 du GLV-CIM relatifs à la case 9 de la lettre de voiture. (GLV-CIM).

erik.evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE / 2019-08-28

Dans le cadre du droit international des transports ferroviaires, les wagons sont définis comme véhicule, apte à circuler sur ses propres roues sur des voies ferrées, non pourvu de moyen de traction [voir art. 2 b) CUV]. Les véhicules peuvent être acheminés en trafic international soit comme marchandise sous le couvert d’un contrat de transport (voir art. 24 CIM), soir comme moyen de transport sous le couvert d’un contrat d’utilisation selon l’art. 1 CUV en vue de l’exécution de transports selon les RU CIV ou CIM.

Lorsque les véhicules ferroviaires ne sont pas utilisés en tant que moyen de transport au sens des RU CUV, du Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU) ou de l’Accord sur l’échange et l’emploi des voitures en trafic international (RIC), ils sont transportés en tant que marchandise et sont soumis dès lors aux RU CIM. Les dispositions de mise en œuvre correspondantes pour l’organisation des transports internationaux de véhicules ferroviaires roulant sur leurs propres roues sont élaborées par les associations internationales des transporteurs comme le CIT en accord avec les associations internationales de la clientèle et les organismes compétents en matière douanière dans les Etats membres, conformément à l’art. 6 § 8 CIM.

En conséquence, le Guide lettre de voiture CIM (GLV-CIM), en particulier les commentaires relatifs aux cases 21 et 30 de l’annexe 1 s’agissant de la lettre de voiture électronique et de l’annexe 2 s’agissant de la lettre de voiture papier, ainsi que le point 3, dernier alinéa du Guide du trafic marchandises du CIT (GTM-CIT) sont applicables pour l’organisation sur le plan opérationnel des transports internationaux de véhicules ferroviaires roulant sur leurs propres roues.

erik.evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE / 2018-12-20

Un expéditeur inscrit dans la case 1 de la lettre de voiture peut-il également figurer comme transporteur contractuel dans la case 58a de la lettre de voiture ?

La COTIF/CIM exige légalement deux parties au contrat pour le transport international ferroviaire de marchandises (article 1 § 1 CIM). Dans la lettre de voiture CIM, les parties au contrat de transport sont indiquées dans la case 1 s’agissant de l’expéditeur et dans la case 58a s’agissant du transporteur contractuel. Formellement, le destinataire n’est pas partie au contrat de transport.

Sur la base des droits nationaux, qui reprennent au niveau européen un principe du droit romain (voir article 8 § 2 COTIF), une entité économique dotée de la personnalité juridique ne peut conclure de contrats avec elle-même. En ce sens, l’expéditeur d’une part et le transporteur contractuel d’autre part devraient être deux entités juridiques distinctes, ayant leur propre structure économique et administrative.

En considérant l’article 6 § 3 phrase 1 CIM (signature de la lettre de voiture par l’expéditeur et le transporteur) en relation avec le § 2 phrase 2, le contrat de transport requiert également deux parties. Dans ce cas, deux entités juridiques concluent donc le contrat de transport confirmé par la lettre de voiture (article 12 § 1 CIM).

erik.evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE/EN / 2018-07-12

Les inscriptions d’informations dans les cases de la lettre de voiture électronique CIM avec du texte libre au moyen de codes sont-elles déterminantes ou des codes collectifs sont-ils aussi admis ? Quelles informations peuvent être transmises par l’expéditeur dans ce contexte ?

La disposition de l’article 7 CIM concernant le contenu du document de transport international, en l’occurrence la lettre de voiture CIM, est basée sur le principe de la liberté contractuelle et concrétise la volonté des parties au contrat de transport, c’est-à-dire l’expéditeur et le transporteur [dans le cas concret, le transporteur contractuel selon l’article 3 a) CIM] conformément à l’article 6 § 2 CIM. La structure de l’article 7 CIM distingue trois parties, par analogie avec l’article 6 CMR(1) ; le § 1 fait état de 16 indications obligatoires, le § 2 de 7 indications conditionnelles et le § 3 constitue la base juridique pour les indications facultatives sur la lettre de voiture internationale CIM.

Selon l’article 6 § 2 CIM, « le contrat de transport doit être constaté par une lettre de voiture selon un modèle uniforme » ; conformément à l’article 6 § 8 CIM, les associations internationales des transporteurs (comme le CIT) établissent les modèles uniformes de lettre de voiture en accord avec les associations internationales de la clientèle et les autorités douanières nationales et internationales. Cela souligne clairement la nature commerciale de la lettre de voiture internationale comme document de droit privé, en sus de son importance du point de vue du droit du transport.

En raison de la numérisation croissante des documents de transport, le besoin de structurer les données au moyen de codes est toujours plus important. Les déclarations de l’expéditeur sont inscrites par exemple dans la case 7 de la lettre de voiture CIM. L’utilisation croissante de codes permettrait de structurer davantage la case 7 de la lettre de voiture CIM, ce qui faciliterait grandement à l’avenir l’établissement de la lettre de voiture électronique CIM pour l’échange des données de la lettre de voiture au niveau international.

La structuration de données commerciales de la lettre de voiture doit donc constituer la base technique et en même temps la solution pour les travaux du CIT. En cas d’utilisation des codes 1, 2, 6, 7, 8 et 24 dans la case 7 de la lettre de voiture CIM, les codes et leur signification doivent être indiqués. En cas d’utilisation d’autres codes, il suffit d’indiquer le code et de le compléter par l’information correspondante, comme le code collectif 16 qui permet d’indiquer différentes autres informations au titre de déclarations de l’expéditeur. Cette solution est basée sur l’article 7 § 3 CIM pour les indications facultatives sur la lettre de voiture électronique CIM.

(1) Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR).

erik.evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2017-08-18

Lorsque plusieurs transporteurs concluent en même temps un contrat de transport avec un expéditeur, tous les partenaires contractuels côté transporteurs sont-ils transporteur contractuel ? Qu’en est-il lorsqu’une personne agit comme représentant des autres transporteurs ? Plusieurs transporteurs contractuels doivent-ils être inscrits sur la lettre de voiture CIM ?

Le transporteur contractuel selon les RU CIM

La définition légale à l’article 3 a) CIM définit clairement le transporteur contractuel comme le transporteur ayant conclu le contrat de transport en vertu des Règles uniformes CIM avec l’expéditeur. Le transporteur contractuel assume donc seul la responsabilité ou solidairement avec les transporteurs subséquents à partir de la prise en charge de la marchandise jusqu’à la livraison (art. 23 § 1 CIM). Pour l’essentiel, le contrat de transport consiste selon l’art. 6 § 1 CIM à ce que le transporteur achemine la marchandise à titre onéreux au lieu de destination et la remette au destinataire.

Il ressort clairement de ces dispositions que le contrat de transport est conclu dans la relation externe entre un transporteur contractuel et un expéditeur en tant que parties au contrat de transport et qu’il est documenté dans une lettre de voiture (art. 6 §§ 2 et 3 CIM).

Inscription du transporteur contractuel sur la lettre de voiture CIMSur la base de l’art. 6 § 8 CIM, le CIT a réglé la question dans les commentaires de l’annexe 2 au GLV-CIM relatifs à la case 58 de la lettre de voiture pour les membres du CIT et leurs clients. Selon les commentaires relatifs à la case 58 a), cette dernière porte le titre suivant : « Transporteur contractuel », au singulier ; en effet, seules deux personnes sont parties au contrat de transport selon l’art. 6 § 3 CIM dans la relation externe, à savoir l’expéditeur et le transporteur contractuel. Deux autres éléments confirment cette thèse :

• La case 57 porte le titre suivant : « Autres transporteurs » (pluriel) et se rapporte à deux cas de figure : le « transporteur subséquent » (à nouveau au singulier) – code 1 - et le « transporteur substitué » (à nouveau au singulier) – code 2. Cette case est remplie par le transporteur au départ, mais uniquement si d’autres transporteurs que le transporteur contractuel participent à l’exécution du transport.
• Seul le transporteur contractuel (à nouveau au singulier) ayant son siège dans l’Union européenne UE ou dans un autre Etat membre de la Convention UE-AELE relative au transit commun peut être principal obligé dans le cadre de la procédure simplifiée de transit ferroviaire – voir les commentaires relatifs à la case 58 b) de la lettre de voiture.

En résumé, les documents du CIT, en particulier le Guide lettre de voiture CIM (GLV-CIM), en tant que dispositions d’exécution des dispositions correspondantes des RU CIM, partent du principe qu’il n’y a qu’un seul transporteur contractuel. C’est également d'autant plus important compte tenu de la législation douanière et des aspects techniques en matière de sécurité pour les transports internationaux ferroviaires de marchandises.

Qui doit indiquer la valeur de la marchandise ? De quelle manière la valeur de la marchandise est-elle indiquée sur la lettre de voiture ? Comment indiquer la valeur de différentes marchandises ?

Indication de la valeur de la marchandise dans le droit international du transport ferroviaire de marchandises

La liberté contractuelle prévaut dans le cadre de la COTIF/CIM 1999. L’art. 34 CIM donne la possibilité à l’expéditeur de convenir avec le transporteur un montant maximal supérieur à la limitation de la responsabilité selon l’art. 32 § 2 CIM (17 DTS par kg) et de l’indiquer dans la case 26 de la lettre de voiture CIM. Outre l’expéditeur, le transporteur est aussi autorisé à inscrire cette indication ; il agit, jusqu’à preuve du contraire, pour le compte de l’expéditeur (art. 8 § 2 CIM). Par le biais d’un ordre de l’expéditeur, cette indication peut être modifiée après coup par le transporteur contractuel ou par un transporteur subséquent (art. 18 § 1 CIM, en relation avec les commentaires de l’annexe 2 GLV-CIM relatifs à la case 26 de la lettre de voiture).

Cette objectivation légale du principe de la liberté contractuelle souligne le critère figurant à l’art. 5, troisième phrase, selon lequel le transporteur peut étendre sa responsabilité et ses obligations prévues par les RU CIM en faveur de son client.

Indication de la valeur de différentes marchandises

La marchandise est l’objet du contrat de transport international ferroviaire à titre onéreux entre des lieux situés dans des Etats membres de la COTIF – cf. art. 6 § 1 CIM. L’indication de la valeur de la marchandise lors de l’établissement de la lettre de voiture fait preuve du contenu du contrat (art. 6 § 2 CIM). Une question intéressante est celle de savoir comment indiquer la valeur lorsque différentes marchandises sont transportées, par exemple dans des conteneurs. Quelle valeur doit alors être indiquée dans la case 26 de la lettre de voiture CIM ?

Il importe d’observer que le conteneur est considéré comme emballage au sens du droit du transport ferroviaire et ne peut pas prima facie faire l’objet du contrat de transport. Lorsque différentes marchandises au sens du Système harmonisé (SH OMD)[1] sont transportées dans un conteneur, le code NHM 9902[2] (envoi de groupage) est indiqué par l’expéditeur pour la valeur de la marchandise dans la case 24 de la lettre de voiture, sauf convention contraire.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2015-11-02

[1] Système harmonisé de désignation et de codification des marchandises de l'Organisation mondiale des douanes (OMD).

[2] Nomenclature harmonisée des marchandises de l’UIC, voir www.uic.org. Dans un tel cas, il appartient à l’expéditeur d’effectuer les déclarations douanières nécessaires pour les marchandises, dont il assume la responsabilité pour le contenu.

En cas de transport international en wagon découvert, le transporteur est déchargé de sa responsabilité lorsque ce système de transport est prévu dans les Conditions générales de transport (CGT) du transporteur ou lorsque cela a été expressément convenu et inscrit sur la lettre de voiture.

Où cette mention doit-elle être inscrite? Quelle est l’importance de la mention en lettre de voiture pour le transporteur ?

Deux séries de questions sont étroitement liées en relation avec cette problématique :

i) Exonération de la responsabilité selon l’art. 23 § 3 a) CIM :

Sur la base de l’art. 23 CIM, le transporteur est responsable vis-à-vis du client à partir de la prise en charge de la marchandise jusqu'à la livraison. En sus des causes d’exonération dites non privilégiées selon l’art. 23 § 2 CIM(1), le § 3 prévoit un catalogue de causes d’exonération privilégiées pour le transporteur. Le catalogue aux lettres a) à g) est de nature casuistique et est basé sur les risques particuliers pour l’exonération de la responsabilité du transporteur (dans le cas concret, transport effectué en wagon découvert). Il a été tiré de l’art. 17 CMR (à l’exception de la lettre g), spécifique au transport ferroviaire)(2) . Le fait que le transport est effectué en wagon découvert en trafic international marchandises ressort du numéro du wagon inscrit dans la case 18 de la lettre de voiture – le numéro du wagon désigne aussi le type du wagon. Selon le Prof. Freise, des wagons bâchés sont considérés également comme wagons découverts, contrairement au droit allemand ou à l’art. 17 § 4 a) CMR concernant le transport international par route(3).

ii) Fonction de la mention sur la lettre de voiture CIM

L’art. 23 § 3 a) CIM stipule que le transport effectué en wagon découvert peut être prévu dans les CGT du transporteur ou être expressément convenu et inscrit en lettre de voiture en tant que preuve du contrat de transport. Cette dernière possibilité est une lex specialis alternative aux CGT du transporteur, qui constituent actuellement largement la règle et régissent complètement ces trafics.

Depuis la COTIF 1999, la lettre de voiture vaut comme preuve du contrat de transport (contrat consensuel) et n’est pas un élément constitutif du contrat de transport comme dans la COTIF 1980 (contrat réel). L’absence, l’irrégularité ou la perte de la lettre de voiture n’affectent ni l’existence ni la validité du contrat (art. 6 § 2 CIM). Le principe de la preuve du contrat a fait ses preuves dans la pratique, en particulier pour documenter les conventions entre l’expéditeur et le transporteur contractuel comme parties au contrat de transport. De telles conventions au niveau international présentant des contours moins nets que dans le droit national, le recours à des mentions en lettre de voiture se révèle opportun.

S’agissant de l’inscription de la convention sur la lettre de voiture, la case 7 « Déclarations de l’expéditeur » doit être envisagée [annexe 2 du Guide lettre de voiture CIM du CIT (GLV-CIM)]. Si cette inscription de l’expéditeur ne suscite aucune objection de la part du transporteur, elle vaut comme convention avec le transporteur inscrite en lettre de voiture.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2014-10-22

1. Art. 23 § 2 CIM : « Le transporteur est déchargé de cette responsabilité dans la mesure où la perte, l'avarie ou le dépassement du délai de livraison a eu pour cause une faute de l'ayant droit, un ordre de celui-ci ne résultant pas d'une faute du transporteur, un vice propre de la marchandise (détérioration intérieure, déchet de route, etc.) ou des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier. »

2. Voir à ce sujet R. Freise, Münchener Kommentar zum Handelsgesetzbuch, tome 7, Transportrecht, München 2014, art. 23 CIM, ch. 27, p. 1996. Le Prof. Freise est remercié de la mise à disposition de la 3ème version du commentaire de Munich relatif au droit international du transport ferroviaire (pp. 1891 ss.)

3. Op. cit, ch. 31, p. 1997.

Selon l’article 6 § 6 CIM, une lettre de voiture doit être éta­blie pour chaque envoi. Sauf convention contraire entre l’expéditeur et le transporteur, une même lettre de voiture ne peut concerner que le chargement d’un seul wagon.

Quelles sont les exceptions à cette règle de principe 1 wa­gon – 1 lettre de voiture et comment sont-elles réglées ?

Les exceptions à cette règle sont par exemple une lettre de voiture pour un train complet, une rame de wagon ou une unité de transport intermodal. Ces exceptions doivent être réglées dans l’accord client (voir les commentaires relatifs au ch. 5 de la Check-list accords clients).

Lorsqu’une lettre de voiture est utilisée pour un train com­plet ou une rame de wagons, un relevé des wagons doit être joint à la lettre de voiture (voir fiche de travail 02-02 GTM-CIT). Les modalités de l’utilisation du relevé des wa­gons et le contenu de ce dernier doivent être réglés dans l’accord client (voir annexe 23 GTM-CIT).

Afin d’améliorer la transparence de ces dispositions, le Groupe de travail CIM vient d’adopter une proposition visant à transférer dans le GLV-CIM et le GLW-CUV les disposi­tions du GTM-CIT et du GTW-CIT relatives à l’utilisation des relevés des wagons qui intéressent également le client. Ces propositions devront encore être approuvées par la Com­mission CIM lors de sa prochaine réunion en mars 2014.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original : FR / 2013-07-25

Quelle case pour quel transporteur dans la lettre de voiture ? Le Secrétariat général est sans cesse confronté à cette question. Il importe en particulier de savoir quand et comment traiter les transporteurs mandatés par un autre transporteur.

La réponse est relativement simple si l’on garde à l’esprit les différentes catégories de transporteurs :

• Le « transporteur contractuel » (art. 3 lit. a CIM), qui a conclu le contrat de transport avec le client. Dans une chaîne de transport, le « transporteur contractuel » peut être le premier transporteur mais il ne l’est pas obligatoirement. Il se peut même qu’il ne participe aucunement au transport, déléguant sa prestation de transport à un autre transporteur.
• Le « transporteur subséquent » (art. 3 lit. a CIM), qui exécute effectivement une partie du transport en tant que maillon de la chaîne de transport. Avec le « transporteur contractuel », il est le partenaire contractuel du client et répond de l’exécution de la prestation de transport intégrale vis-à-vis de celui-ci. D’un point de vue juridico-technique, le premier transporteur est en même temps « transporteur subséquent » dans une chaîne de transport.
• Le « transporteur substitué » (art. 3 lit. b CIM), à qui le transporteur contractuel et/ou subséquent a confié, en tout ou en partie, l’exécution du transport. Le « transporteur substitué » n’étant pas partie au contrat de transport avec le client, il ne répond pas de l’intégralité de la prestation de transport vis-à-vis du client mais uniquement de sa propre prestation. La notion de « transporteur substitué », au même titre que « substitute carrier » en anglais, est plus éloquente et moins trompeuse que le terme allemand « ausführender Beförderer ».
• Les « auxiliaires » (art. 40 CIM), à qui le transporteur contractuel et/ou subséquent ou encore le transporteur substitué a confié une prestation de transport sans que cela soit toutefois visible. Dans ce cas, rien ne change en termes de responsabilité dans les relations avec le client : le transporteur qui confie la prestation de transport demeure le seul et unique responsable (contractuellement).

Ce rappel des catégories de transporteurs permet une attribution logique des cases de la lettre de voiture :

Dans la case 58 de la lettre de voiture CIM figure toujours le transporteur contractuel, qu’il soit ou non simultanément transporteur (subséquent) et quelle que soit sa position dans la chaîne de transport.

Dans la case 57 de la lettre de voiture CIM figurent tous les transporteurs subséquents – à l’exception de celui qui est en même temps le transporteur contractuel – ainsi que tous les transporteurs substitués.

Le transporteur qui agit comme auxiliaire n’apparaît dans aucune case de la lettre de voiture CIM.

Thomas.Leimgruber(at)cit-rail.org Original: DE

Comment faut-il déterminer les distances à prendre en considération lors du calcul du prix de transport, notamment en rapport avec les lieux de prise en charge et de livraison de l’envoi ?

Les anciens commentaires pour l’utilisation de la lettre de voiture CIM sous l’égide des Règles uniformes CIM 1980 prévoyaient d’inscrire dans la lettre de voiture la distance tarifaire entre les gares ou points frontières correspondant au début et à la fin de la section de taxation. Ce texte a été repris sous une forme modifiée dans les commentaires de l’annexe 2 GLV-CIM relatifs à la case 76, en ne parlant toutefois plus de points frontières mais de points, afin de tenir compte de deux nouveaux éléments :

- les points de remise des envois entre transporteurs peuvent se situer à l’intérieur d’un pays et pas seulement à une frontière et être déterminants pour le début ou la fin d’une section de taxation ;

- de même, des lieux de prise en charge ou de livraison des envois et pas seulement des gares peuvent être déterminants pour le début ou la fin d’une section de taxation.

Ces dispositions ne fixent toutefois pas la manière de calculer les distances tarifaires entre les gares ou points correspondant au début et à la fin d’une section de taxation. Cette question est laissée à la liberté des entreprises ferroviaires. Les entreprises ferroviaires membres de l’UIC ont convenu de rattacher chaque lieu de prise en charge ou de livraison à une gare et que les distances définies pour cette gare sont utilisées pour déterminer les distances vers le lieu de prise charge ou de livraison – voir la fiche UIC 219 O, point 1.1, 4ème alinéa.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: FR

Quelles mentions relatives au paiement des frais – y compris les frais accessoires – peuvent être convenues et ce, pour quels frais ? Par ailleurs, dans quelle mesure ces mentions doivent-elles être vérifiées par la suite ?

L’article 10, alinéa 1 des RU CIM prévoit pour le transport international ferroviaire de marchandises que ≪ sauf convention contraire entre l’expéditeur et le transporteur, les frais, notamment les frais accessoires (…), sont payes par l’expéditeur ≫. En application de ces dispositions, le point 8.3 des Conditions générales de transport pour le transport international ferroviaire de marchandises (CGT-CIM) précise que ≪ la question de savoir qui prend en charge quels frais est déterminée par une mention dans la lettre de voiture conformément au GLV-CIM ≫.

Le Guide lettre de voiture CIM (GLV-CIM), point 5.2, contient une liste détaillée des mentions possibles.

Le point 8.3, alinéa 2 des CGT-CIM prévoit a titre complémentaire que l’accord client peut définir concrètement quelles mentions parmi celles figurant au point 5.2 du GLV-CIM peuvent être employées et/ou si d’autres mentions, telles que des listes de prix des tarifs en vigueur, sont autorisées. Cette réglementation est subsidiaire et doit être interprétée dans le sens d’un complément au point 8.3, alinéa 1 des CGT-CIM.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE

De quelle manière les marchandises dangereuses doivent-elles être indiquées dans la lettre de voiture CIM/SMGS ? Qui doit apporter ces indications ? A quelle adresse les informations relatives aux marchandises dangereuses selon le RID (Appendice C à la COTIF) et l’Annexe 2 au SMGS peuvent-elles être demandées ?

S’agissant de la lettre de voiture CIM, la dénomination de la nature de la marchandise et du mode d’emballage des marchandises dangereuses doit être conforme au Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID) – cf. article 7 § 1 h) CIM. La version intégrale du RID 2015 publiée par l’OTIF est disponible sur le site Internet du CIT. L’expéditeur inscrit ces indications sur la lettre de voiture et est responsable pour les inscriptions prévues par le RID conformément à l’article 8 § 1 CIM. Le transporteur vérifie la lettre de voiture conformément à la fiche de travail 02-02 du GTM-CIT et observe les dispositions particulières du RID relatives aux marchandises dangereuses (point 1.4.2.2 RID et fiche UIC 471-3).

S’agissant de la lettre de voiture CIM/SMGS, les dispositions des RU CIM, du RID et de l’Annexe 2 au SMGS sont applicables conformément au point 12.1 du GLV-CIM/SMGS et de la nouvelle Annexe 6 au SMGS. L’expéditeur demeure responsable de ces indications en lettre de voiture (art. 8 § 1 CIM et art. 16 § 1 SMGS). Le point 16 du Guide lettre de voiture CIM/SMGS prévoit que les marchandises dangereuses ne sont admises au transport que si elles répondent aux dispositions du RID et de l'Annexe 2 SMGS. La note en bas de page précise que le transporteur au départ fournit les informations nécessaires sur les dispositions en vigueur du RID et de l’Annexe 2 au SMGS.

L’expéditeur (client/exportateur) peut demander les indications relatives aux marchandises dangereuses à inscrire conformément à l’Annexe 2 au SMGS auprès des transporteurs SMGS aux lieux de réexpédition. Ces adresses des services compétents se trouvent à l'annexe 4 du GLV-CIM/SMGS / à l’Annexe 6 au SMGS ou sur le site Internet du CIT.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original DE
2015-08-28

Qui est compétent pour le traitement des réclamations en trafic CIM/SMGS ?

Les demandes d’indemnité pour les dommages dus à la perte totale ou partielle ou à l’avarie de la marchandise lors d’envois accompagnés par une lettre de voiture CIM/SMGS sont présentées et traitées conformément aux dispositions des articles 43 à 45 CIM et 29 SMGS.

Cette règle de principe est complétée toutefois par quelques dispositions particulières au point 12.3 du GLV CIM/SMGS et de l’annexe 22 du SMGS.

Selon ces règles, les demandes d’indemnité présentées dans le champ d’application des RU CIM sont adressées au transporteur compétent selon les RU CIM. Lorsque ce dernier constate que la cause du dommage ne réside pas ou pas exclusivement dans le champ d’application du contrat de transport CIM, il statue sur la demande d’indemnité se rapportant à la responsabilité dans le champ d’application des RU CIM et communique cette décision au client. Pour le traitement ultérieur dans le champ d’application du SMGS, le transporteur compétent transmet la demande d’indemnité ainsi que les documents produits au service compétent du réseau SMGS expéditeur ou destinataire et en informe le client. Dès qu’il reçoit les résultats du traitement de la demande d’indemnité par le réseau SMGS, il communique au client le résultat définitif du traitement de sa demande d’indemnité.

La même procédure vaut par analogie pour les demandes d’indemnité présentées dans le champ d’application du SMGS.

La reprise des adresses des services des réclamations en trafic CIM/SMGS à l’annexe 9 du GLV CIM/SMGS et à l’annexe 22 du SMGS permet d’assurer un traitement des réclamations transparent pour la clientèle.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original DE
2011-07-13

Dans le cadre d’un transport international de colis postaux de Pékin à Berne, la question de savoir comment de tels transports pourraient être organisés s’est posée. La lettre de voiture uniforme CIM/SMGS pourrait-elle être utilisée ?

Un rapide coup d’œil dans les conventions unimodales du 20ème siècle relatives aux transports ferroviaires et routiers permet de constater clairement que de tels transports étaient soumis à la régale des postes [art. 4 b) CIM 1980 et SMGS 1951 (art. 4 § 1 ch. 2 et annexe 1 SMGS 1er septembre 2011) ou art 1 alinéa 4 a) CMR pour les transports routiers]. L’application prioritaire des Statuts de l’Union postale universelle de 1964 était réservée.

Face au plein essor du commerce électronique[1], le droit international des transports ferroviaires de marchandises – COTIF/CIM 1999 (en vigueur depuis le 1er juillet 2006) et le SMGS révisé (entrée en vigueur le 1er juillet 2015) - offre la possibilité au 21ème siècle de transporter des marchandises de manière illimitée, y compris des colis postaux dans le champ d’application des Règles uniformes CIM (Appendice B à la COTIF) et du SMGS, la régale des postes ayant entre-temps été supprimée.[2] Les RU CIM offrent en outre la possibilité, dans la mesure où l’expéditeur, le destinataire et le transporteur le conviennent, d’exécuter également un transport international sous l’égide des RU CIM dans le cadre duquel seul le lieu de prise en charge ou le lieu de livraison de la marchandise est situé dans un Etat membres de la COTIF (Berne en l’occurrence).

Le Guide lettre de voiture CIM/SMGS permet en outre aux membres du CIT et aux participants au SMGS inscrits dans l’annexe 1 au guide d’utiliser des documents de transport uniformes, lorsque le client et le transporteur et les transporteurs entre eux en ont ainsi convenu. L’utilisation d’une lettre de voiture CIM/SMGS vaut également comme convention. Dans le champ d’application du SMGS, les dispositions de ce guide ne s’appliquent que dans le cadre des relations de trafics définies par les participants au SMGS qui appliquent ce guide (ch. 4 du GLV-CIM/SMGS / de l’annexe 6 au SMGS entrant en vigueur le 1er juillet 2015).

[1] Selon la DVZ de février 2015, le détaillant en ligne chinois Alibaba a enregistré entre 2013 et 2014 une augmentation de 4,2 milliards de dollars, soit de 40 %. En Europe, les acheteurs en ligne ont acheté des marchandises pour 3,7 milliards en 2013 – voir à ce sujet ITJ de février 2015, p. 16.

[2] Voir à ce sujet également l’article de H. Trolliet sur le transport des colis express dans le CIT-Info 3/2012, p. 11).

Les produits du CIT contiennent-ils des dispositions sur l’ordre dans lequel les wagons doivent être indiqués dans le relevé des wagons ? Les wagons doivent-ils être indiqués dans le relevé des wagons dans le même ordre que celui dans lequel ils sont classés dans un train complet ?

L’article 7 §1 j) CIM prévoit que le numéro du wagon doit être indiqué dans la lettre de voiture en cas de transport par wagons complets, alors que l’indication de l’itinéraire convenu est conditionnelle selon le § 2 f). Les produits marchandises du CIT ne contiennent aucune disposition spécifique ; selon le point 10 du GLV-CIM et les commentaires relatifs au contenu du relevé des wagons à l’annexe 5 du GLV-CIM, ce relevé fait partie intégrante de la lettre de voiture CIM et a « simplement » pour but de lister les wagons couverts par un contrat de transport. Le relevé des wagons peut concerner un train complet ou une rame de wagons qui ne constitue qu’une partie d’un train en termes de production.

Les informations contenues dans le relevé des wagons sont transmises par le client avec son ordre de transport sous forme électronique ou sur support papier. Les transporteurs n’ont fondamentalement aucune influence sur la logique suivie par le client (par exemple après la fin du chargement, en fonction du poids, etc.) pour la remise des wagons et leur indication dans le relevé. Le point 4.2 de l’annexe 5 GLV-CIM fournit une autre indication claire dans ce contexte : « Pour les envois qui touchent le territoire douanier de l’Union européenne ou le territoire sur lequel la procédure de transit commun est appliquée, des relevés de wagons distincts doivent être établis pour les marchandises communautaires et les marchandises non communautaires. ».

Il existe en outre au niveau opérationnel un relevé établi par l’EF qui forme le train et dont la structure et le contenu sont dictés par le gestionnaire d’infrastructure (GI) dans la plupart des pays. Ce relevé documente donc la composition du train, l’ordre des wagons et d’autres informations pertinentes pour le train, telles que la position de freinage et le poids-frein, le classement des wagons, l’attelage, etc.

Dans le Guide lettre de voiture CIM/SMGS (GLV-CIM/SMGS ), le document correspondant à la lettre de voiture CIM/SMGS est appelé « relevé des wagons » et fait l’objet des annexes 7.1 et 7.2 du GLV-CIM/SMGS.

Depuis la COTIF 1999, le contrat de transport international ferroviaire de marchandises est un contrat consensuel, selon lequel le transporteur s’engage à transporter la marchandise à titre onéreux au lieu de destination et à l’y remettre au destinataire (art. 6 § 1 CIM). Mais quel itinéraire est choisi entre le lieu de prise en charge et le lieu de livraison de la marchandise ?

Selon l'article 7 § 2 f) CIM, l'itinéraire convenu est inscrit dans la lettre de voiture internationale CIM, le contrat de transport ferroviaire étant matérialisé dans une lettre de voiture selon un modèle uniforme (du CIT) - voir art. 6 § 2 CIM. Dans la mesure du possible, le choix de l'itinéraire de transport est basé sur l'itinéraire demandé par l'expéditeur ou, si aucune demande n’est faite, sur l'itinéraire le plus favorable pour l'expéditeur, en tenant compte de la nature de la marchandise, du régime du transport et du prix du transport. L'itinéraire effectif est indiqué par le transporteur à l'aide des codes conformes à la fiche UIC 920-5. Cette inscription peut être complétée par l’indication en toutes lettres. En cas d’empêchement au transport, il convient d’indiquer le cas échéant le nouvel itinéraire et la mention « Détourné par suite de … ».

Les informations relatives à l'itinéraire dans la case 50 de la lettre de voiture CIM sont utilisées également pour le remplissage de l'étiquette wagon. Les indications que doivent contenir les étiquettes wagons selon le modèle CIT14 du Guide du trafic marchandises du CIT (GTM-CIT) sont réglées dans les accords entre les transporteurs. Si des étiquettes wagons sont apposées par l’expéditeur suite à un accord avec le transporteur, elles doivent être vérifiées par le transporteur. Les indications relatives à chaque point frontière emprunté doivent être inscrites dans l’ordre suivant dans la case 50 de la lettre de voiture :

-    deux positions pour le pays,

-    deux positions pour le code frontière

2020-12

Erik Evtimov

Selon sa définition légale à l’article 23 § 1 CIM, le contrat de transport international ferroviaire dure à partir de la prise en charge de la marchandise jusqu'à la livraison. Quelles sont toutefois les conséquences juridiques lorsque la marchandise ne peut pas être livrée ?

Il s’agit dans ce cas d’un empêchement à la livraison selon l’article 21 § 1 CIM, selon lequel « le transporteur doit prévenir sans délai l'expéditeur et lui demander des instructions (...) ». Selon l’article 21 CIM, il n’est pas nécessaire que la marchandise soit arrivée au lieu de livraison. Le chiffre 11.2 des CGT-CIM précise dans ce contexte que « Pour la livraison de la marchandise et pour la desserte du terminal, du lieu de déchargement ou de l’embranchement de particulier à destination, les conventions conclues entre le destinataire et le transporteur qui livre la marchandise selon le contrat de transport sont déterminantes. Pour le surplus, la livraison est effectuée conformément aux prescriptions en vigueur au lieu de livraison. ».

Il est très important que le transporteur demande à temps les instructions de l'expéditeur sur la manière de procéder. L’avis d’empêchement à la livraison et les instructions de l'expéditeur sont réglés en détail à l’annexe 9 du Guide lettre de voiture CIM (GLV-CIM). Un modèle de document (CIT9) normalise le processus ; dans le but d’accélérer la transmission des informations, une application du CIT permet d’établir ce document sous forme de fichier PDF.

Ainsi, le transporteur agit légalement de bonne foi et a droit au remboursement de tous les frais occasionnés par l'empêchement à la livraison (cf. article 21 CIM). Ceci vaut également lorsque les instructions demandées ne sont pas données ou pas à temps par l’expéditeur [cf. article 22 § 1 c) CIM] ; le transporteur est ainsi protégé ex lege (méconnaissance de l'empêchement à la livraison de la part de l'expéditeur). Selon le § 2, le transporteur de bonne foi peut décharger la marchandise ou même procéder à sa vente conformément au § 3. Si le produit de la vente est inférieur aux frais, l'expéditeur doit payer la différence (cf. article 22 § 4 CIM). La perception des frais est réglée en détail à la fiche de travail 08-03 du GTM-CIT.

Lors de la dernière révision totale du droit du transport international ferroviaire de la COTIF/CIM en 1999, l'article 6 CIM a été modifié pour préciser que le contrat de transport international ferroviaire de marchandises est un contrat consensuel et non réel. L'article 6 § 1 2ème phrase CIM postule que le document de transport (la lettre de voiture CIM) n'est qu'une preuve du contrat et non une condition sine qua non de son existence.

Ce contrat de transport peut-il être modifié post factum ?

L'article 18 § 1 CIM en relation avec l'article 18 § 3 CIM répond clairement à cette question : le droit de modifier le contrat de transport appartient à l’expéditeur ; il appartient toutefois au destinataire dès l’établissement de la lettre de voiture, sauf mention contraire de l’expéditeur sur la lettre de voiture. Ainsi, le moment de l’établissement de la lettre de voiture CIM est déterminant pour le droit de modifier le contrat de transport. Le CIT a reconnu l'importance du droit de disposition des parties au contrat de transport dès l'entrée en vigueur de la nouvelle COTIF/CIM et l’a réglé uniformément pour les membres du CIT.

L’annexe 7 au Guide lettre de voiture CIM (GLV-CIM) règle clairement le transfert du droit de disposition de l'expéditeur conformément à l'article 18 § 1 CIM au destinataire conformément à l'article 18 § 3 CIM, ce qui revêt une grande importance pour la validité du contrat de transport sur de longues distances et dans plusieurs Etats membres de la COTIF. En outre, le CIT a sécurisé et normalisé d'autres communications internes entre les entreprises membres du CIT avec le modèle CIT22 (avis de rectification) pour assurer les modifications dans la lettre de voiture CIM conformément à la fiche de travail 12 du Guide du trafic marchandises du CIT (GTM-CIT), ce qui contribue aussi à une réduction significative des coûts.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE / 2020-06-30

Le formulaire CIT 14 peut-il être établi directement à partir du système informatique du client ? L’accord du transporteur est-il nécessaire ?

Le transporteur est responsable des dommages à la marchandise à partir de la prise en charge de cette dernière (art. 23 § 1 CIM). La marchandise est prise en charge en vue du transport à partir du moment où l’expéditeur la remet au transporteur aux lieu et moment convenus et le transporteur la prend en charge (point 11 CGT-CIM).

Le traitement correct de la marchandise prise en charge pour le transport est assuré entre autres au moyen de l’étiquette-wagon. Cette dernière est établie au plus tard avant le début du transport, conformément au modèle de l’annexe 14 GTM-CIT (CIT 14). Les transporteurs peuvent convenir entre eux de renoncer à l’apposition du CIT 14.

Si des étiquettes wagons sont apposées par l’expéditeur suite à un accord avec le transporteur, elles sont à vérifier par le transporteur au départ (fiche de travail 02-05, 4ème tiret, et annexe 14 GTM-CIT).

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE / 2015-06-30

En cas de transport international de marchandises, à quel moment commence et s’achève le contrat de transport ferroviaire ? De quelle façon est régie la responsabilité du transporteur durant cette période ? Où la marchandise est-elle prise en charge ou livrée ?

Début du contrat

Depuis la dernière révision de la COTIF 1999, le contrat de transport international ferroviaire revêt un caractère consensuel sous l’angle du droit international (art. 6, § 1 CIM)1. Partant, il est soumis aux Règles uniformes CIM (RU CIM) pour le transport de marchandises par chemin de fer à titre onéreux entre le lieu de prise en charge et le lieu de livraison de la marchandise, situés dans deux États membres différents de la COTIF, et ce même en cas d’absence, d’irrégularité ou de perte de la lettre de voiture (art. 6 § 2, première phrase en relation avec l’art. 1 § 1 CIM). Des contrats de transport ferroviaire strictement nationaux en sont exclus.

L’établissement du contrat de transport résulte du consentement entre les parties au contrat, à savoir l’expéditeur et le transporteur, qui signent généralement aussi la lettre de voiture (art. 6 § 3 CIM). Une conclusion implicite du contrat de transport est également possible. Par conséquent, le contrat de transport implique très tôt l’obligation de transporter, avant même le transfert physique de la marchandise au transporteur. La responsabilité liée à la non-exécution du transport relève en principe du droit national, la responsabilité du transporteur selon les RU CIM ne couvrant que la période « à partir de la prise en charge de la marchandise jusqu'à la livraison, » (art. 23, § 1 CIM). Souvent, le droit national ne fixe aucun plafond de responsabilité, à l’inverse du droit international du transport ferroviaire (par exemple 17 DTS par kilogramme de masse brute manquant selon l’art. 30 § 2 CIM).

Fin du contrat

Le contrat de transport est réputé rempli avec la remise de la lettre de voiture et la livraison de la marchandise au destinataire (ayant droit) au lieu prévu, ce dans le respect des exigences stipulées dans le contrat, telles que le paiement des frais de transport, la remise de l’original de la lettre de voiture, la confirmation de la réception, etc. (art. 17 § 1 CIM). La marchandise est généralement livrée conformément aux prescriptions en vigueur au lieu de livraison (art. 17 § 2 en relation avec l’art. 17 § 5 CIM). Avec l’acceptation de la marchandise par l’ayant droit, toute action à l’encontre du transporteur découlant du contrat de transport est éteinte. Les actions de l’ayant droit demeurent toutefois réservées dans un délai de sept jours après l’acceptation de la marchandise en cas de dommages non apparents [art. 47 § 2 b), chiffre 1 CIM] et dans les 60 jours en cas de dépassement du délai de livraison [art. 47 § 2 c) CIM].

Conclusion

Le contrat de transport international ferroviaire de marchandises débute avec la prise en charge de la marchandise de l’expéditeur et se termine au moment de la livraison de la marchandise à l’ayant droit (destinataire). Sauf convention contraire, les envois sont pris en charge à la voie de chargement usuelle de la gare expéditrice ou du terminal d’expédition et livrés à la voie de chargement usuelle de la gare destinataire ou du terminal de destination (point 1.7.6 de la check-list « Accords clients » du CIT). Les points 11.1 et 11.2 des CGT-CIM sont en outre applicables. Les lieux de prise en charge et de livraison sont documentés jusqu’à preuve du contraire dans les cases 10 (lieu de livraison, complété par l’indication de la gare d’arrivée selon le DIUM et du pays selon l’annexe à la fiche UIC 920-14) et 16 (lieu et date de la prise en charge - lorsque les informations relatives à la prise en charge effective diffèrent des indications de l’expéditeur, le transporteur qui prend en charge la marchandise le constate dans la case 56 « Déclarations du transporteur ») de la lettre de voiture CIM.

1 -Contrairement au précédent contrat réel visé à l’article 11 § 1 CIM 1980 : « Le contrat de transport est conclu dès que le chemin de fer expéditeur a accepté au transport la marchandise accompagnée de la lettre de voiture. »
 

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE / 2015-06-23

La composante commerciale immanente du contrat de transport selon la COTIF/CIM est déjà clairement énoncée à l’article premier § 1 CIM : « Les présentes Règles uniformes s’appliquent à tout contrat de transport ferroviaire de marchandises à titre onéreux, ... ». En revanche, les Règles uniformes CIV stipulent qu’elles s’appliquent à tout contrat de transport ferroviaire de voyageurs à titre onéreux ou gratuit (voir article premier § 1 CIV). Les deux textes constituent la base juridique uniforme du contrat d’utilisation des wagons comme moyen de transport. La question qui se pose dans ce contexte est celle de savoir, selon la nature des différents cas, si le contrat d’utilisation de véhicules est toujours conclu à titre onéreux ou si un contrat à titre gratuit est également possible.

Le Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU ) et l’Accord sur l’échange et l’emploi des voitures en trafic international ou RIC (Regolamento Internazionale delle Carrozze), qui mettent en œuvre les Règles uniformes CUV selon l’article premier § 1 au niveau du secteur, ne permettent aucune conclusion pour l’une ou l’autre hypothèse. Ainsi, l’article 1.1 CUU précise que les conditions commerciales d’utilisation des wagons n’entrent pas dans les dispositions du CUU.
Compte tenu de ces bases juridiques vagues et compte tenu du principe fondamental de la liberté contractuelle et de la suppression de l’obligation de transporter depuis la COTIF 1999, nous avons tendance à conclure qu’un contrat d’utilisation dans le cadre des RU CUV et du CUU ne doit pas nécessairement être conclu à titre onéreux, comme dans le cas des transports internationaux ferroviaires de marchandises. Dans certains cas, des wagons vides pourraient aussi être acheminés au niveau international à titre gratuit avec une lettre wagon CUV.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2019-07-05

Un payeur de frais est-il aussi autorisé à modifier le contrat de transport ou seul l’expéditeur, respectivement le destinataire, peut-il le faire?

Même si l’expéditeur (cf. article 18 § 1 CIM) ou le destinataire (cf. article 18 § 3 CIM) est seul autorisé à modifier le contrat de transport, un principe du droit contractuel, y compris du droit national des obligations, prévoit que des droits peuvent être transférés à un autre ayant droit (cession). C’est le cas en ce qui concerne le payeur des frais, dès lors qu’il s’acquitte des frais de transport et qu’il est ainsi le créditeur de la partie obligée, qui peut lui céder ses droits découlant du contrat de transport.

Pour pouvoir modifier le contrat de transport, le payeur de frais doit alors produire une cession de droit de l’expéditeur ou du destinataire selon le cas, en sus du duplicata de la lettre de voiture, sur lequel les modifications doivent être portées (cf. article 19 § 1 CIM et fiche de travail 04-01 GTM-CIT). Le transporteur exécute ensuite les ordres ulté- rieurs, apporte les modifications et les compléments sur la lettre de voiture en faisant état de la modification du contrat de transport dans la case 21 de la lettre de voiture (pour de plus amples détails, voir la fiche de travail 04-02 GTM-CIT).

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE - 2017-05-18

En trafic international ferroviaire marchandises, les délais de livraison sont en principe convenus entre les parties au contrat de transport, c’est-à-dire entre l’expéditeur et le transporteur contractuel. En l’absence d’une telle convention, les délais de livraison maximaux selon l’art. 16 § 2 CIM et le point 9 des CGT-CIM sont applicables.

Que faut-il comprendre sous la notion de délais de livraison maximaux ? Quelle est la différence entre le délai de livraison maximal et le délai d’expédition ?

Si le terme « délai de transport » (period for carriage / Beförderungsfrist) paraît suffisamment parlant, que faut-il comprendre sous le terme « délai d’expédition » ? Le délai de chargement est-il compris dans ce délai ?

L’art. 16 § 2 CIM prévoit des délais de livraison maximaux différents pour les wagons complets (lettre a) et les envois de détail (lettre b). Cette distinction relative à l’objet du contrat de transport est toutefois la même en ce qui concerne l’établissement des délais de livraison maximaux. Ils se composent du délai d’expédition et du délai de transport selon la distance parcourue en kilomètres, tant pour les wagons complets que pour les envois de détail.

Par ailleurs, le délai d’expédition se distingue du délai de chargement, en ce sens que ce dernier concerne des opérations spécifiquement ferroviaires avant la prise en charge de la marchandise par le transporteur. Le chargement (et le déchargement) et les opérations qui s’y rapportent comme par exemple le regroupement des envois de détail, l’entreposage, l’emballage et le remballage des marchandises sont compris sous le terme générique « traitement des marchandises » à un lieu déterminé . Le délai de chargement est donc réglé par le droit national au lieu de prise en charge de la marchandise.

Le délai d’expédition est un élément du délai de livraison et est donc déterminant notamment en ce qui concerne la responsabilité pour retard en cas de dépassement du délai de livraison . Les cas de dépassement du délai de livraison selon l’article 33 CIM sont portés à la connaissance des transporteurs participants au moyen de la formule conforme au modèle de l’annexe 1 AIM, conformément au point 3.2.2.2 AIM.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2015-01-08

Une réfection de chargement doit être effectuée sur un envoi à la suite d’un chargement défectueux de l’expéditeur. La mention relative au paiement des frais en lettre de voiture est « Franco de port jusqu’à X ».

• Le transporteur au départ ou le transporteur sur lequel surviennent les frais de réfection de chargement doit-il établir un bulletin d’affranchissement pour un tel envoi ?
• De quelle manière les frais de transbordement doivent-ils être mis en compte ?

Selon le point 3.1 de l’annexe 11 au GTM-CIT, un bulletin d’affranchissement doit être établi lorsque tous les frais que l’expéditeur prend en charge ne peuvent pas être déterminés par le transporteur au départ. L’établissement du bulletin d’affranchissement incombe au transporteur au départ.

L’exception à cette règle prévue au point 3.2 de la même annexe en cas d’utilisation de certains Incoterms a pour but d’éviter l’établissement systématique d’un bulletin d’affranchissement au départ (des frais accessoires couverts par un Incoterm ne sont pas forcément perçus sur tous les envois, mais selon le cas).

Selon l’article 10 § 1 CIM et le point 8.1 des CGT-CIM, les frais devant être payés par le client comprennent le prix de transport, les frais accessoires, les droits de douane et les autres frais. Dans le cas de l’envoi cité en objet, la mention relative au paiement des frais ne couvre pas les frais de réfection de chargement. Ces derniers ne doivent donc pas être inscrits en lettre de voiture et un bulletin d’affranchissement ne doit pas être établi. Les frais de réfection de chargement doivent être facturés directement à l’expéditeur, sur la base de l’article 13 § 2 CIM (voir aussi la fiche de travail 05-03 du GTM-CIT, dernier alinéa sous « Transporteur »).

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original: FR / 2012-11-06

Le destinataire a retiré la lettre de voiture d’un envoi soumis au RID, mais n’a pas pris livraison de la marchandise. Y a-t-il empêchement à la livraison ? Qui est responsable pour ces marchandises dangereuses au lieu de livraison ?

En retirant la lettre de voiture, le destinataire adhère au contrat de transport. Le transporteur ne peut donc déclencher une procédure d’empêchement à la livraison si le destinataire ne retire pas la marchandise. C’est pour tenir compte de cette situation que le Guide du trafic marchandises du CIT (GTM-CIT) prévoit qu’il n’y a pas empêchement à la livraison lorsque le destinataire a retiré la lettre de voiture, mais n’a pas pris livraison de la marchandise (voir fiche de travail 08-01 GTM-CIT).

Selon l’article 17 § 4 CIM, l’ayant droit peut refuser l’acceptation de la marchandise, même après réception de la lettre de voiture, tant qu’il n’a pas été procédé aux vérifications qu’il a requises en vue de constater un dommage allégué. En d’autres termes, le destinataire adhère au contrat de transport en retirant la lettre de voiture. Ce faisant, il n’est, il est vrai, pas formellement tenu de prendre en charge la marchandise. Mais il doit alors supporter toutes les conséquences qui découlent de son retard ou de son refus d’accepter la marchandise, en particulier lorsqu’il diffère sans motif impératif l’acceptation de la marchandise lorsqu’il s’agit de marchandises dangereuses (voir sous-section 1.4.2.3.1 RID).

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: FR

Les marchandises peuvent-elles encore être acheminées comme colis express?

Selon l’article 8 § 3 CIM 1980, les chemins de fer pouvaient, par des clauses tarifaires, convenir de dispositions spéciales pour le transport des colis express. Ces dispositions devaient être conformes à l’Annexe IV des Règles uniformes CIM (Règlement concernant le transport international ferroviaire des colis express – RIEx). Selon le § 1 de ce Règlement, seules des marchandises transportées d’une manière particulièrement rapide aux conditions d’un tarif international étaient considérées comme colis express. En application des dispositions de l’article 8 § 3 CIM 1980 et du RIEx, le Règlement uniforme concernant le contrat de transport international ferroviaire des colis express (TlEx) avait été élaboré à l’époque au niveau du CIT.

Avec l’entrée en vigueur des Règles uniformes CIM 1999 le 1er juillet 2006, les dispositions particulières du RIEx et du TIEx, notamment celles relatives aux délais de livraison et aux dérogations à différentes dispositions des Règles uniformes CIM, sont devenues superflues et n’ont pas été reprises dans les nouveaux textes. Ces questions sont en effet laissées depuis lors à la liberté contractuelle.

En d’autres termes, les marchandises devant être transportées d’une manière particulièrement rapide peuvent aujourd’hui être transportées sous l’égide des Règles uniformes CIM et des dispositions particulières convenues entre les parties au contrat de transport.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original: FR/ 2012-07-17

Qui est responsable de l’accomplissement des formalités exigées par les douanes pour les wagons ?

Les Règles uniformes CIM ne règlent pas les relations avec les douanes, mais la relation juridique entre le client et le transporteur dans le cadre du contrat de transport. La seule disposition de nature douanière contenue dans les RU CIM concerne la lettre de voiture (voir art. 6 § 7 CIM). Cette disposition est à comprendre en relation avec la procédure simplifiée de transit ferroviaire, dans le cadre de laquelle l’EF est principal obligé vis-à-vis de la douane pour les marchandises acheminées dans le cadre de cette procédure.

L’EF en tant que principal obligé dans le cadre de la procédure simplifiée de transit ferroviaire est réglée au niveau de l’Union européenne dans le code des douanes et s’applique au-delà par le biais de la Convention UE – AELE relative au transit commun. La procédure simplifiée de transit ferroviaire ne s’applique par conséquent aux wagons que s’ils sont remis au transport en tant que marchandise et non en tant que moyen de transport (voir article 24 CIM).

Les wagons soumis au Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU) ne sont pas acheminés comme marchandises et ne sont donc pas soumis à une procédure de transit. Ils sont acheminés comme moyens de transport et peuvent, dans certains cas, être soumis à une procédure d’importation temporaire. La révision en cours du CUU vise à clarifier la question de savoir si le détenteur est respon­sable vis-à-vis des douanes pour les formalités à accomplir en rapport avec le wagon.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE 2012-04-25

Le client est-il autorisé à munir chaque wagon d’une éti­quette « Triage par lancement ou par gravité interdit » à titre préventifL ?

Selon l’annexe 16 du Guide du trafic marchandises du CIT (GTM-CIT), l’étiquette « Triage par lancement ou par gravité interdit » ne doit être apposée que sur les wagons

• contenant des envois exceptionnels pour lesquels cette restriction de manoeuvre est prescrite,
• accompagnés par des convoyeurs,
• dont la masse brute est égale ou supérieure à 100 tonnes.

Dans les autres cas, cette étiquette ne doit pas être appo­sée. Il peut toutefois être convenu, afin de protéger la mar­chandise, que cette étiquette sera apposée sur chaque wagon. Le point 2 du GTM-CIT prévoit en effet que des dérogations au guide peuvent être convenues entre les entreprises participant à un transport.

Nathalie.Greinus(at)cit-rail.org Original: DE 2012-02-27

L’expéditeur peut-il demander une modification des informations contenues dans les cases 13 (Conditions commerciales), 14 (Numéro de l’accord client ou du tarif) ou 20 (Paiement des frais) de la lettre de voiture CIM ?

Une liste des modifications du contrat de transport que l’expéditeur ou le destinataire peut demander figure à l’article 18 § 1 CIM. Cette liste n’est toutefois pas exhaustive. La même remarque vaut pour la liste contenue dans le modèle de formulaire « Ordre ultérieur » selon l’annexe 7 GLV-CIM. L’expéditeur ou le destinataire peut donc demander d’autres modifications du contrat de transport, comme par exemple une modification des indications contenues dans les cases précitées de la lettre de voiture.

La question de savoir dans quelle mesure de telles demandes de modifications du contrat de transport doivent être exécutées est à apprécier de cas en cas, sur la base de l’article 19 §§ 3 et 4 CIM.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org / Original: FR / 2011-09-17

Lors de travaux de manoeuvre, il arrive de plus en plus fréquemment que des locomotives remorquées (donc déclenchées) soient ajoutées aux compositions de trains. Dès lors, la question se pose de savoir si les Règles uniformes concernant les contrats d’utilisation de véhicules en trafic international ferroviaire (RU CUV – annexe D à la COTIF) s’appliquent également à ces locomotives remorquées.

Selon l’article 1, les RU CUV s’appliquent aux contrats bi- ou multilatéraux concernant l’utilisation de véhicules ferroviaires en tant que moyen de transport pour effectuer des transports selon les Règles uniformes CIV et selon les Règles uniformes CIM. Dans la version allemande, à l’article 2, lettre b, le terme « Wagen » désigne « tout véhicule (« Fahrzeug »), apte à circuler sur ses propres roues sur des voies ferrées, non pourvu de moyen de traction ». La version française, qui, selon l’article 45, alinéa 1, phrase 2 de la COTIF, fait foi en cas de divergence d’interprétation, emploie le terme de « véhicule », ce qui tend à suggérer une interprétation plus étroite que celle connotée par le terme « Fahrzeug » et exclut par conséquent les locomotives remorquées. L’objectif de cette disposition vise essentiellement à définir les wagons comme des moyens de transport pour effectuer des transports.

De fait, les RU CUV ne permettent pas de résoudre la question de savoir à quelles dispositions doivent être soumises les locomotives remorquées.

Par ailleurs, force est de constater que la caractéristique « non pourvu de moyen de traction » exclut, de toute évidence la « traction ». Par ce terme, on entend la mise à disposition d’une force de traction en vue de convoyer des wagons chargés ou vides dans un délai déterminé et pour un prix fixé d’avance (voir CG traction, chiffre 1).

Par conséquent, un tel cas devrait en toute logique être soumis à l’article 24 des RU CIM. Dès lors, la locomotive remorquée est remise comme marchandise et transportée en trafic international ferroviaire sous couvert d’une lettre de voiture CIM. Conformément à l’article 24, § 1 CIM, le transporteur répond du dommage résultant de la perte ou de l’avarie du véhicule (dans le cas présent, la locomotive remorquée) ou de ses pièces fixes survenue à partir de la prise en charge jusqu’à la livraison ainsi que du dommage résultant du dépassement du délai de livraison. Par contre, le transporteur ne répond pas du dommage résultant de la perte des accessoires (article 24, § 2 CIM).

De plus, cette interprétation est étayée par une approche historico- téléologique de l’article 5, § 1, lettre b, phrase 1 CIM 1980, dont les Dispositions complémentaires uniformes (DCU 2, chiffre 2 du 1er janvier 1993) incluaient également les locomotives dans la définition de véhicules ferroviaires circulant sur leurs propres roues.

Erik.Evtimov(at)cit-rail.org Original: DE

Comment faut-il acheminer les wagons-citernes contenant des résidus ? Comme moyen de transport sous le régime CUV/CUU ou comme une marchandise sous le régime CIM ?

Lorsque, pour des raisons techniques, un wagon-citerne ne peut être entièrement vidé et qu’il subsiste des résidus, il peut être considéré comme vide. Il est alors acheminé comme moyen de transport avec une lettre wagon CUV.

Apparemment, il n’existe, à l’échelle internationale, aucune disposition uniforme définissant à partir de quelle quantité de résidus le wagon-citerne doit être acheminé comme marchandise avec une lettre de voiture CIM.

Pour ce qui est des résidus d’un chargement de matières dangereuses, les dispositions du RID (voir section 5.4.1.1.6.1) s’appliquent à la restitution dudit wagon ainsi qu’aux indications à mentionner sur le document de transport, qu’il s’agisse de la lettre de voiture CIM, de la lettre wagon CUV ou encore du document de transport pour les moyens de rétention vides non nettoyés selon le RID (voir point 15 GLV-CIM).

Nathalie.Greinus(at)cit-rail.org Original: DE

Wie ist das Vorgehen, wenn der Beförderer auf Anfrage des Absenders die Tara des Wagens für die Ermittlung der Masse einer Sendung nachprüft und einen massgeblichen Unterschied zu dem am Wagen angegebenen Gewicht feststellt?

Auf internationaler Ebene sind keine einheitlichen Bestimmungen vorhanden, die solche Fälle regeln. Es ist also nach den Bestimmungen des jeweiligen Unternehmens zu verfahren.

Das allgemeine Vorgehen über die Nachprüfung ist in Merkblatt 02-07 des Handbuchs Güterverkehr des CIT (GTM-CIT) enthalten. Dies bezieht sich jedoch lediglich auf die Nachprüfung der Angaben des Absenders im Frachtbrief.

Henri.Trolliet(at)cit-rail.org Original: FR